Аналитика, Балтия, Грузовые перевозки, ЕС – Балтия, Железная дорога, Прямая речь, Строительство, Транспорт, Финансы, Фонды

Взгляды стран Балтии на вопросы управления проектом, финансирование и инфраструктуру отличаются, поэтому при их решении теряется время. Кроме того, ни одна из стран не подготовила план долгосрочного финансирования проекта - до его полного завершения.

Агнис Дриксна, председатель совместного предприятия стран Балтии АО RB Rail, учрежденного для реализации проекта Rail Baltica, в интервью LETA отмечает, что проект Rail Baltica по-прежнему может быть завершен в 2026 году, но эти сроки не должны быть самоцелью. Сроки реализации проекта должны быть сбалансированы с расходами и имеющимися ресурсами.

Главный вывод ревизионных учреждений стран Балтии заключается в том, что в реализации проекта Rail Baltica не хватает процедур эффективного управления, а это создает риск превышения финансирования и несоблюдения сроков реализации. Каковы ваши прогнозы, на сколько могут быть превышены финансирование и сроки?

Агнис Дриксна: Это первый проект стран Балтии, в рамках которого они сотрудничают в строительстве инфраструктуры. Это непросто, и риски существуют. Поэтому первый вопрос заключается в том, как этими рисками эффективно управлять, а второй касается сроков. Проект состоит из трех основных фаз - планирования, проектирования и строительства. На каждом этапе риски отличаются. Например, на этапе планирования нужно было принять стратегические решения, спланировать расположение трассы в каждой стране, и на это ушло несколько лет. Сейчас мы находимся на стадии проектирования, и это означает, что решения нужно принимать гораздо быстрее.

Завершить проект в 2026 году все еще возможно. Но риски, на которые указали ревизионные органы и которые хорошо известны и министерствам, и премьерам, и всем остальным, должны быть учтены. Первое, что необходимо, - принимать эффективные решения в соответствии с динамикой проекта, второе - доступность финансирования. Если наступает один, два или все риски, то логично, что в проекте появляются сдвиги. Мы должны отслеживать риски. На некоторые мы можем влиять, а другие носят более глобальный характер, например, финансовые потоки в следующий период планирования фондов ЕС. Все эти вопросы входят в нашу повестку дня.

Вы упомянули, что на этапе проектирования решения должны приниматься гораздо быстрее. В какой степени это зависит от RB Rail и министерств транспорта?

А.Д.: Есть стратегические решения, где требуются договоренности между тремя странами Балтии, например, о том, как будет происходить управление инфраструктурой. Есть решения, которые относятся к повседневной работе, и здесь нужно согласовывать мнения различных департаментов. Но все эти вопросы должны быть в нашем поле зрения. Поэтому RB Rail в настоящее время разрабатывает единую платформу надзора за рисками, чтобы обеспечить мониторинг всего проекта. Тогда мы своевременно сможем выявить, какие решения нужно принять на повседневном уровне, а какие рассматривать на уровне министерств или даже премьеров. Внедрить эту платформу планируется в июне.

Все более важной становится оперативность, так как в настоящее время уже заключены договоры с исполнителями работ, а если решения задерживаются, то это означает простой работ.

Мы можем говорить о недостатках, но, если посмотреть на то, что уже сделано, видно, что проект существенно продвинулся вперед. По всем конкурсам на проектирование либо уже заключены договоры, либо получены заявки, и договоры будут заключены до лета. Это означает, что проектирование уже ведется практически на протяжении всей трассы Rail Baltica. Начались и первые строительные работы - в Эстонии строятся путепроводы, в Латвии заключен договор о строительных работах по перестройке Центрального железнодорожного вокзала, объявлена закупка на строительство станции в аэропорту "Рига", в Литве происходят те же процессы. Проект, несмотря на все трудности, движется вперед.

Мы не можем избежать того, что у каждой балтийской страны свой менталитет, свои приоритеты и взгляды, поэтому нужно искать компромиссы. Важно, чтобы локальные интересы не влияли на реализацию проекта в целом, потому что без достижения глобальных целей не будут реализованы и локальные интересы.

Как в настоящее время проходит сотрудничество между странами Балтии?

А.Д.: Достаточно успешно. О задержках мы могли говорить, когда происходила подготовка к проекту. Теперь с каждым этапом его реализации сотрудничество улучшается, все уже сработались, проект очень поддерживает Европейская комиссия. Премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии тоже выступили со своей позицией, обязавшись сделать все необходимое, чтобы решить проблемные вопросы.

Мы можем смотреть и дальше - на Польшу и Финляндию. Польша в настоящее время в проекте участвует очень активно. Если когда-то были опасения, будет ли участок от границы Литвы до Варшавы улучшен в соответствии с требованиями скорости движения поездов, то теперь это входит в стратегию развития железных дорог Польши.

А Финляндия?

А.Д.: В Финляндии недавно сменилось политическое руководство, что для этой страны не совсем характерно. Финляндия не является акционером RB Rail, но сохранила свое прежнее участие в проекте. Это логично, потому что Финляндию пока этот проект затрагивает косвенно. В долгосрочной перспективе этот коридор будет развиваться и иметь большой потенциал, поэтому финны свой интерес сохранили.

Когда будет больше ясности о том, вырастут ли затраты на проект Rail Baltica и на сколько?

А.Д.: Нужно понимать, что в самом начале проекта есть представление о том, как это должно выглядеть, но нет точных технических данных. В настоящее время мы уже находимся на стадии, когда началось проектирование. Реальную стоимость мы будем знать, когда проектирование будет завершено, и станет совершенно ясно, где будет проходить трасса, какие технические решения будут применены в конкретных местах, а также будут произведены соответствующие расчеты. Это произойдет в следующем году. Более того, это будут затраты на тот момент, потому что еще есть и ситуация на рынке. Мы знаем, что в строительстве во время кризиса одни цены, а в то время, когда экономика перегревается, цены совершенно другие. Поэтому сегодня говорить о том, что что-то будет дороже или дешевле, не совсем корректно, так как еще нет полной информации.

Есть ли в ревизии какие-то пункты, с которыми вы не согласны?

А.Д.: Ничего существенно нового ревизия не показала - проблемы, на которые она указала, были идентифицированы уже ранее. Мы очень ценим способность ревизионных органов стран Балтии сотрудничать и докопаться до сути, а не увязнуть в мелочах. Нужна эффективная система принятия решений, необходимо четкое управление рисками, и мы с этим можем только согласиться.

Как продвигается процесс поисков нового руководителя RB Rail?

А.Д.: Совет RB Rail поручил начать международный отбор кандидатов на должность председателя правления и члена правления компании, который будет отвечать за технические вопросы. Насколько быстрым будет этот процесс, сказать трудно, потому что нужно найти человека с соответствующим опытом. Кроме того, нужно понимать, что страны Балтии не могут предложить ему такую зарплату, как, например, Сингапур. Поэтому предстоит сложная задача - найти очень профессионального и хорошего кандидата, который сможет возглавить этот проект. Одновременно у нас появится новый член правления, который будет отвечать за планирование.

Вы сами не планируете претендовать на должность председателя правления?

А.Д.: Нет.

Что в настоящее время происходит с финансированием ЕС для Rail Baltica? Сколько средств получено и когда вы подадите заявку на следующую часть?

А.Д.: В настоящее время получены деньги по первым трем договорам о финансировании - в целом более 800 млн. евро. До конца февраля мы подадим заявку на следующую часть.

Недавно Латвийская логистическая ассоциация выразила недовольство тем, что с предпринимателями недостаточно говорят о Rail Baltica и о том, чего они ждут от этого проекта. Например, нет расчетов, какой будет плата за использование инфраструктуры.

А.Д.: С отраслью грузоперевозок мы говорим все время - и о предлагаемых возможностях, и о расходах, и о возможных типах грузов. Проектировщики уже говорили с местными органами власти, то же делают министерства. Да, по-прежнему нет ответа на вопрос об управляющем инфраструктурой, но в повестке дня стран Балтии это один из основных вопросов - понять, какой будет модель управления. В то же время уже определено, где будут логистические центры и какие - в Эстонии это будет Мууга, в Латвии - Саласпилс, в Литве - Каунас.

Также нужно понимать, что Rail Baltica станет новым экономическим коридором и в целом изменит способ мышления. Сегодня с точки зрения железнодорожной инфраструктуры мы являемся тремя изолированными странами. После строительства этой железнодорожной линии движение по маршруту Таллинн-Рига будет быстрее, чем из Риги в Даугавпилс. Динамика региона изменится фантастически.

Какие в настоящее время самые актуальные работы по проекту Rail Baltica?

А.Д.: Сейчас это, безусловно, проектирование, проектирование и еще раз проектирование, также идет подготовка к строительству.

В Латвии самые активные работы ведутся по центральной части проекта, в том числе это две станции - Рижский центральной вокзал и аэропорт. До конца года на обеих станциях начнутся строительные работы. Также в странах Балтии начались геологические работы - бурение скважин и подготовка к строительству железнодорожных путей. Еще в странах Балтии для нужд железнодорожной магистрали отчуждается земля.

В Эстонии проектирование завершилось уже на двух третях территории, и недавно торжественно были начаты первые строительные работы - возводятся путепроводы. Проектируется станция в Пярну и скоро начнется строительство. В Таллине проведен конкурс эскизов, и в настоящее время ведутся переговоры о заключении договора на проектирование станции.

В Литве проектирование проходит на всем участке от Каунаса до латвийской границы. Параллельно готовится специальный план для участка от Каунаса до Вильнюса. Если помните, было много дискуссий о том, что участок от Каунаса до границы с Польшей не соответствует требованиям Rail Baltica о скорости движения поездов. В настоящее время достигнута договоренность о том, что данный участок трассы будет улучшен, чтобы соответствовать стандартам проекта. В противном случае мы сами создадим "бутылочное горлышко". Скорость на этом участке важна также для Латвии и Эстонии, чтобы и грузы, и пассажиры по Rail Baltica могли попасть в Варшаву и далее в Берлин в разумные сроки.

То есть до 2026 года все еще можно успеть?

А.Д.: Если все сложится удачно, это возможно. Но есть и риски - этого отрицать нельзя.

Одновременно важен баланс. Есть такое выражение - что нельзя сделать за деньги, можно сделать за большие деньги. Возможно все, но вопрос в том, сколько это будет стоить. Поэтому вопрос в балансе между сроками, затратами и доступными ресурсами. 2026 год не должен стать самоцелью, которой нужно добиться, несмотря на то, сколько это будет стоить и что мы потеряем или не получим в будущем. Железнодорожная линия строится по крайней мере на ближайшие сто лет, она изменит весь регион. Это не краткосрочный проект, о котором через пару лет уже все забудут. Поэтому наша задача - построить Rail Baltica не только быстро, но и качественно и с эффективным жизненным циклом.