Балтия – СНГ, Интервью, Прямая речь, Транспорт, Форум

Сергей Костян, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO.

– Корни FESCO идут из морского линейного бизнеса, и как раз эту модель вы продлили на железную дорогу, в том числе на балтийском направлении, где успешно работает контейнерный «челнок» «Балтика-Транзит». Поезд показал хороший результат в прошлом, кризисном году, и нынешний отметил ростом грузооборота. Как это удалось?

– Мы вообще стараемся привнести в работу принцип линейности, то бишь, не просто хаотично организовывать отправки транспорта, а делать это по определенному фиксированному расписанию. Там, где у нас есть собственные линейные морские сервисы, мы стремимся увязать движение судов и поездов. Но даже в случае «Балтики-Транзита», где  грузы приходят не нашим морским сервисом, задача стоит в обеспечении линейности и регулярности самого поезда.

 – Как вы планируете развивать интермодальность в Балтийском регионе?

 –  Одно из стратегических направлений работы группы FESCO — развитие интермодальных перевозок: из Европы, из Соединенных Штатов, из Азии, включая Китай, поскольку у нас есть возможность перевозки из Китая через Балтику с дальнейшей доставкой до конечных потребителей уже по железной дороге.

Если надо добавить морскую часть, можем не только использовать свой сервис (к примеру, FESCO ESF на Балтике), но и действовать как экспедитор, покупая соответствующую услугу у других морских перевозчиков. Мы имеем однозначный интерес развивать это направление. Будучи компанией, которая родилась на Дальнем Востоке России, мы рассматриваем Европу, Прибалтику как рынок, который мы продолжаем осваивать. Очень интересный рынок с богатыми возможностями.

Используя основной стратегический принцип, который мы закладывали при построении компании, а именно — построение интермодальности с максимальным дальнейшим использованием собственных ресурсов, мы смотрим, как организовать оборот контейнеров, как улучшить использование нашего подвижного состава, особенно в Казахстане и других странах СНГ.

Будем думать и о морском сервисе. Наш собственный сервис — FESCO ESF — сегодня работает между Европой и Санкт-Петербургом, хотя ранее он закрывал и некоторые порты Прибалтики. В 2009 году мы приостановили работу в этом направлении, в связи со спадом объемов перевозок и снижением занятого тоннажа на этом направлении. Сейчас ситуация меняется, и мы серьезно рассматриваем возможность вернуться к идее обслуживания прибалтийских портов.

 – Вы рассматриваете Балтику как море фидерных перевозок?

 – На море FESCO традиционно является игроком фидерного рынка. У нас нет собственного флота deep sea, и мы не планируем строительство или приобретение океанских судов ни в ближайшее время, ни даже в отдаленной перспективе. Мы выбрали другую модель: есть хорошие партнеры, у которых мы покупаем вместимость на океанских маршрутах, и организуем перевозку собственными контейнерами — из Китая, из Юго-Восточной Азии, и в том числе по Прибалтике. Это сейчас достаточно интересный вариант и для нас, и для партнеров,  получающих от нас груз, привлекаемый дополнительно к их собственному потоку. Наш грузопоток формируется именно за счет дополнительных услуг — например, железнодорожной перевозки в комплексе с морской. У них, может быть, таких услуг нет. Так что мы взаимно дополняем друг друга.

 – В Латвии в 2009 году появился обратный поток грузов из Казахстана. В связи с изменением экономической парадигмы с экспорта нефтепродуктов на более широкую номенклатуру возможно ли использование подвижного состава в пути не только с запада на восток, но в обратном направлении?

 – Откровенно говоря, это наша голубая мечта и постоянная цель — поиск обратной загрузки. Но это непросто. Страна огромная, и вариантов, когда бы импортный грузопоток совпадал по пункту назначения с экспортным, очень мало. Даже если есть обратная загрузка из Казахстана, то она все равно образуется на других станциях и возникает необходимость передвижения вагонов из пункта А в пункт Б. Но интерес использовать такие возможности существует, особенно, когда задействован собственный подвижной состав. Соответственно, мы готовы рассматривать более льготные цены в таком случае. Если бы у нас была такая закольцовка, это решало бы массу проблем с обеспечением подвижным составом. Практика показывает: когда сервис работает в таком варианте, это наиболее надежно.

У нас есть пример: поезд, обслуживающий направление «Владивосток — Москва — Владивосток». Практически сбалансированный грузопоток в обоих направлениях позволяет работать реально в режиме морской линии — по расписанию. В том числе ценовые параметры становятся более конкурентоспособными, мы достигаем высокой надежности и жесткого фиксированного расписания. Когда кольцевого маршрута нет, поддерживать расписание труднее. Мы практически добились, что поезд уходит из Владивостока по средам и субботам, и идет полносоставным. Даже если не хватает 2-5 контейнеров, поезд отправляется вовремя. Надеюсь, и в Прибалтике мы такое чудо создадим. 

– Будучи достаточно сильными в дальневосточном регионе, вы, как никто, знаете, как использовать преимущества проекта АО РЖД «Транссиб за 7 дней». Какие-то стратегические инициативы вы прорабатываете на этом направлении?

 – Эту инициативу мы поддерживаем всей душой. И как раз на основе нашего поезда «Владивосток — Москва» проводилось тестирование возможности ускорить движение по этому направлению. Сначала мы тестировали линию от порта «Восточный» до Таганрога, где перевозили запчасти  для сборки автомобилей,  а затем и от Владивостока до Москвы. Эксперимент показал: за 7 суток до Москвы доехать можно. Это очень хорошее начало. Конечно, 7 суток — это рекордный срок, и такое транзитное время пока не стало технологической нормой. Сейчас реальная гарантированная скорость — 12 суток, и это уже очень хороший и стабильный показатель. Осталось только по деньку сокращать — и получится достаточно хороший продукт. Если гарантировать доставку за 10 суток, это уже позволит вызвать куда больший интерес грузовладельцев.

 – Два года назад собственный подвижной состав был конкурентным преимуществом в плане гарантии перевозки при дефиците вагонов. Какие преимущества вы выжимаете из собственного подвижного состава сейчас?

 – Я продолжаю считать, что эффективное управление собственным подвижным составом как раз и позволяет обеспечить качественный сервис. Иногда клиенту интересна цена, но чаще всего цена-качество в целом, а порой качество интересно больше, чем цена. Потому что время стоит денег.

Наличие собственного подвижного состава позволяет формировать нужный нам сервис, так, как мы его понимаем. Соответственно, поднимать качество. Клиенты это очень ценят. Наступит момент, когда за качество клиенты будут готовы платить — а он наступит, и тогда наши усилия по созданию качественного сервиса будут вознаграждены и ценой.

 – Вы являетесь организаторами перевозок в Афганистан.  Это направление вы рассматриваете как конъюнктурное или долговременное?

 – Я давно занимаюсь перевозками, и тема Афганистана живет так же давно. Да, сейчас есть некий всплеск. Но мы полагаем: используя новую грузовую базу, мы получим возможность развить это направление в целом. Часто бывает, что появление базового грузопотока формирует мощную силу, к которой начинают «прилипать» попутчики.

Когда в 2005 году резко подняли железнодорожный тариф по транзитным перевозкам, я предупреждал: это пресечет базовый грузопоток и тем самым ударит по внутринациональным перевозкам. Восстанавливать «базу», доверие грузовладельцев,  будет очень тяжело: в ее накоплении есть «мертвый» промежуток, который трудно или дорого проходить.

В афганской теме как раз и появился якорный грузопоток, который может стать движущей силой для  подтягивания других, которые затем будут достаточны, чтобы поддерживать сервис и при спаде существующего проектного грузопотока.

 – В пользовании брендами прошло несколько этапов. Сначала это было престижно, потом считалось, что это слишком дорого и в «брендовых» компаниях усложнены и затянуты  оперативные решения. Сейчас бренд стал синонимом стабильности. Почувствовали ли вы изменение отношения клиентов к бренду FESCO?

 – Да, клиенты стали понимать, что в поисках низкой цены возникают неоправданные риски. Мы чувствуем, что интерес к FESCO растет. Надеемся, не только благодаря бренду, но и благодаря качеству.

 – Прошедший год вы потратили на совершенствование?

 – Не только, но и в этой сфере сделано немало. Как и все транспортные компании, мы вынуждены были идти на изменение спектра предоставляемых услуг по некоторым направлениям, на которых ощущался наиболее сильный спад. Мы должны были адаптироваться к резко изменившейся рыночной ситуации, проводить много оптимизационных мероприятий внутри Группы. Сейчас экономика и торговля начинают восстанавливаться, и мы надеемся вернуться к стратегии расширения своего присутствия на рынках и предлагать клиентам новые сервисы. К примеру, в рамках выставки мы представили рынку наш «свежий» продукт — интермодальный сервис в направлении «Запад-Восток», из Финляндии в страны Юго-Восточной Азии. Грузы из Финляндии отправляются в составе нашего ускоренного контейнерного поезда (УКП) в порт Восточный, где перегружаются на регулярные морские линии FESCO и доставляются в порты назначения в АТР. Мы развиваем этот проект совместно с нашим партнером — финской компанией Nurminen Logistics, и это действительно интересный сервис — скажу лишь, что это первый УКП в направлении с запада на восток за последние 6 лет!.

 – Правда ли то, что кризис не был временным явлением, а способом изменить бизнес-мышление?

 – Я бы сказал, что кризис позволил обозу догнать армию, и это очень позитивно. Надеюсь, что у бизнеса хватит ума и в дальнейшем их держать где-то рядом.

Фото из коллекции транспортной группы FESCO.