НЕФТЕБИЗНЕС |
ПОЛИТЭКОНОМИЯ
|
ПРИВАТИЗАЦИЯ
 |
«Путь из варяг в греки», «окно в Европу», «мост между Востоком и Западом». Все эти привычные нашему уху фразы дают достаточно четкое определение транзитных территорий, коими и являются страны Балтии. И именно географическое положение было многие столетия камнем преткновения при дележе земель, находящихся на Балтийском побережье. «Транзит и политика в Балтии» – эта тема стала предметом исследования БК, проведенного при посредстве Ventspils nafta.
Ольга Павук, Жидрунас Дамаускас (Lietuvos rytas), Татьяна Меркулова (Деловые вести)
Транзит как экспорт транспортных услуг, несомненно, является важным элементом национальных экономик Латвии, Литвы и Эстонии и одним из главных элементов их позиционирования на международной арене. Сегодня грузооборот во всех портах Балтийского моря составляет примерно 500 млн тонн. Через Латвию, Литву и Эстонию оборачивается около 100 млн т грузов плюс 70 млн человек в год перевозится на морских паромах. В ближайшие 10 лет, по оптимистичным прогнозам директора сектора инфраструктуры Всемирного банка Рикардо Халперина, перевозки по Балтийскому морю в целом должны вырасти втрое.
По словам Сергея Гришина , представлявшего Минтранспорта РФ на майском собрании ЕБРР в Риге, ожидается 30% рост российских перевозок со странами Балтии.
В первые годы независимости в Латвии эта отрасль была почти единственной стабильно работающей. Оставшаяся в наследство от СССР вентспилсская нефтяная труба давала ощутимый доход в госказну. Богател и сам Вентспилс, вызывая зависть у всех, не имевших доступа к нефти и нефтепродуктам. Транзит нефти и нефтепродуктов и сегодня составляет около 60%латвийского транзита.
Старые связи и зарабатываемые на нефти средства оказывали в первые годы независимости влияние и на формирование новых отношений между Латвией и Россией. В 1992 году между правительствами двух стран было подписано соглашение о принципах торгово-экономических отношений между ними. Все последующие годы шла работа по организации Межправительственной латвийско-российской комиссии, первое заседание которой было намечено на май 1998 года.
Случайно или нет, но именно в марте произошел инцидент с гонениями на пенсионеров у Рижской Думы, приведший к резкому ухудшению отношений между Россией и Латвией. Экономический бойкот, к которому добавился августовский кризис, тяжело ударил по внешнеторговым связям в целом и привел к ужесточению тарифной политики по транзиту со стороны россиян.
Все это заморозило межправительственное общение, и, как рассказал руководитель Торгово-экономической миссии при Посольстве РФ в Латвии Евгений Тихонов, сегодня приходится почти все начинать заново. Как и прежде, возобновившиеся переговоры о создании межправительствнной комиссии с латвийской стороны ведет Анатолий Горбунов. В 1999 году состоялась его встреча с сопредседателем комиссии Рамазаном Абдулатиповым, а летом 2000 года – с министром по делам Федерации, миграционной и национальной политики РФ Александром Блохиным. Однако до создания полномасштабной комиссии далеко, поскольку за эти годы многие люди, участвовавшие в ее организации, ушли. И сейчас России приходится вновь заниматься формированием рабочих групп.
В Латвии сложилась своебразная ситуация, когда политики с удовлетворением отмечают сужение отношений с Россией и расширение связей с ЕС, оставляя за кадром, что в результате российского кризиса снизился и общий товарооборот. В то же время много говорится об угрозе нашим портам со стороны Санкт-Петербурга и строек в Ленинградской области.
Своего возмущения на Ежегодном собрании ЕБРР, прошедшем в мае в Риге, не смог скрыть мэр Вентспилса и управляющий Вентспилсским свободным портом Айвар Лембергс, взорвавший спокойствие потенциальных инвесторов зачтением своего открытого письма, в котором говорилось о не слишком благоприятном инвестиционном климате в Латвии. Имелось в виду нежелание правительства Латвии дать поручительство по одному из кредитов для развития Вентспилсского порта. Как с возмущением сказал БК управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов: «Мешает шайка амбициозных политиков с разных сторон, как России так и Латвии. Экономика одна: груз пойдет туда, где есть выгода».
И действительно, 10 месяцев 2000 года показали, что в целом все латвийские порты перевалили грузов на 3,6% больше, чем годом ранее. В крупнейшем Вентспилсском порту – на 0,01%, в Рижском – на 7,6%, в Лиепайском – на 28,9% и в малых портах – на 26,9% больше, чем за тот же период прошлого года .
Сами же предприятия, и порты в том числе, стараются разнообразить свою деятельность вне традиционной ниши транзитного бизнеса. Об этом заявил недавно президент Ventspils nafta Игорь Скокс газете «Dienas bizness», отметив, что такие решения легко принять, учитывая ситуацию в основном бизнесе Ventspils nafta, где помимо безжалостной конкуренции в настоящее время наблюдается и «бросающееся в глаза присутствие большой политики». Президент Ventspils nafta подчеркнул, что предприятие готово к конкурентной борьбе и у него есть резервы для установления все более выгодных клиентам цен на услуги.
Такими резервами, кроме снижения тарифов за услуги, для всех транспортных предприятий становится их техническое перевооружение, строительство новых контейнерных терминалов, проектирование и создание технопарков на территориях всех свободных портов.
Что касается вхождения российского капитала в предприятия, обслуживающие транзит, то в декабре Вентспилс ждет очередного приезда президента ЛУКойла Вагита Алекперова , который проявлял интерес к Ventspils nafta еще в 1995 году. То, что Вентспилс тогда отказал Алекперову, сегодня многие называют тактическим проигрышем.
Игорь Скокс, президент Ventspils nafta
- Транзитный бизнес – это та область, которая самым непосредственным образом связана с межгосударственными отношениями, и поэтому я считаю, что стабильные отношения, основанные на принципах взаимного сотрудничества, очень важны, особенно с теми странами, от которых зависит судьба транзитной отрасли Латвии. Если эти отношения неудовлетворительны, задача государства планомерно и целенаправленно их улучшать, разработать конкретную программу по достижению этой цели и самое главное – реализовывать ее.
Существенный фактор конкурентоспособности и развития транзитного бизнеса – и реализуемая в государстве налоговая политика. Так как многие транзитные предприятия заинтересованы в привлечении иностранного капитала, важно точно сформулировать налоговые условия для этих инвесторов: если налоговая система изменяется, изменения должны быть положительными по отношению к инвестору.
Нельзя не признать существенную роль транзитного бизнеса в создании ВВП Латвии. Я считаю, что правительственные структуры должны серьезнее думать о деятельности тех предприятий страны, от которых в большой степени зависит развитие всей транзитной отрасли Латвии – к примеру, в обеспечении поставок электроэнергии и услуг железнодорожного транспорта. И самое важное здесь, несомненно, – утверждение одинаковых правил игры для всех транзитных предприятий, независимо от формы их имущественной принадлежности.
Самым ярким примером влияния нефтебизнеса на политику Литвы стала приватизация нефтекомплекса Mazeikiunafta, в который входит нефтеперерабатывающий завод в Мажейкяе, терминал в Бутинге и трубопроводы.
Шум вокруг сделки 1999 года между литовским правительством и американской компанией WilliamsInternational, которой было передано право управлять Mazeikiunafta, не затихает до сих пор. Недавно Конституционный суд признал некоторые пункты закона, по которому был составлен договор, противоречащими Конституции страны.
Не согласившись с условиями готовящегося договора, в октябре прошлого года подал в отставку премьер-министр Роландас Паксас, а за ним и весь Кабинет Министров. Против сделки накануне ее подписания выступил президент страны Валдас Адамкус. На улицы Вильнюса даже вышли демонстранты. Но желание правящей партии консерваторов протолкнуть этот договор было столь велико, что они просто не обратили внимания на все эти «мелочи».
Подписание договора правящая партия объясняла тем, что Литва, отдав свой нефтекомплекс американцам, увеличит гарантии безопасности, приблизит страну к Североатлантическому альянсу. Не было принято во внимание даже то, что могут испортиться отношения с солидными экономическими международными организациями – Европейским Союзом, Международным валютным фондом и Организацией международной торговли.
Передача права управления Mazeikiunafta американской компании Williams даже отодвинула на второй план российских нефтегигантов – за право господствовать в Mazheikiunafta боролся ЛУКойл.
На литовско-американское соглашенние отреагировали и российские власти. До и после подписания договора российская нефть приходит в Литву с большими перерывами, а из Минтопа дошли угрозы: литовский нефтеперерабатывающий завод станет кучей металлолома.
По словам академика Юргиса Вилемаса , который руководит Институтом энергетики Литвы, литовский нефтекомплекс содержит бюджет страны, так что его влияние – весьма значительно. Как говорит академик, экономический эффект от работы нефтекомплекса в полную мощность соответствовал бы успеху России на международных нефтяных рынках при скачке цен на нефть.
Нефтяной капитал – активный участник политический событий. С российской нефтекомпанией ЛУКойл связана литовская компания Vaizga – она на проводившихся в октябре этого года парламентских выборах была основным источником финансов для предвыборной компании левых сил (социал-демократического блока экс-президента страны Альгирдаса Бразаускаса).
Vaizga принадлежит жене представителя ЛУКойла в Литве – главы компании LUKoilBaltija Ивана Палейчика . Представитель ЛУКойла и не скрывал, что жертвовал деньги социал-демократам, желая способствовать уходу с политической арены правящей партии консерваторов, которая не дала ЛУКойлу приватизировать Mazeikiunafta.
Иван Палейчик не ошибся. Консерваторы на выборах были просто разгромлены, получив в парламенте 9 мест из 141. Социал-демократическая коалиция Альгирдаса Бразаускаса мест в Сейме получила больше всех. Правда, ей не удалось создать правительство большинства, но неплохо и то, что во главе правительства встал противник Williams Роландас Паксас, которому повезло договориться с Иваном Палейчиком о поставках российской нефти в Литву.
«Тот, кто боролся против прихода Williams в Литву, набрал перед парламентскими выборами большие политические дивиденды. Этот пропагандистский путь стал одним из эффектных путей в большую политику», – говорит академик Вилемас.
Его не удивляет, что представитель ЛУКойла в Литве поддерживал на выборах партию левых. «В этих партиях хорошие давние знакомые, им можно доверять, тем более, что политика левых – медленная приватизация с участием в ней литовско-российского капитала», – объяснял Юргис Вилемас.
Глава Института экономики Литвы и председатель комиссии по приватизации Эдуардас Вилкас говорит, что нефтебизнес зависит от решений правительства (политики акцизных пошлин), так что ничего удивительного, что перед выборами компании стараются поддерживать близкие им партии. А денег у них на это достаточно.
Не отставала от ЛУКойла в щедрости предвыборной финансовой помощи левым и другая влиятельная – и связанная с российскими интересами – группа: Корпорация финансов и промышленности западной Литвы.
Основным источником финансов предвыборного блока Альгирдаса Бразаускаса были и другие финансовые группировки, связанные с нефтебизнесом. Под крылом этой корпорации – и нефтедобывающая компания Geonanfta, которая тоже жертвовала деньги только социал-демократической коалиции.
Как говорит Эдуардас Вилкас, проблемы нефтекомплека Литвы очень легко поддаются «для политиканства» и это часто применяется, так как в нем завязано много интересов, велико влияние на экономику страны.
По его словам, четыре года назад специалисты Института экономики посчитали, что если нефтеперерабатывающий завод увеличит годовую переработку до полной мощности, скачок ВВП страны составит 22%. Нефтеперерабатывающий завод балансирует между третью и четвертью всей промышленности Литвы.
Министр хозяйства Эугениус Малдейкис говорит, что влияние нефтебизнеса на хозяйство страны – неоднозначно. С одной стороны, этот бизнес создает значительную часть ВВП, с другой – нефтепродукты, их цены очень значительно влияют на затраты производства и услуг, а тем самым – на их развитие. Так как рынок нефтепродуктов в Литве либерализован, правительство имеет лишь минимальные возможности влияния и регулирования. Это относится к политике акцизов и пошлин. Другие проблемы нефтебизнеса связаны с нефтеперерабатывающим заводом – с его модернизацией и успехом на рынке. От этого будет зависеть будущее нефтебизнеса государства.
Кестутис Главецкас, руководитель Комитета бюджета и финансов парламента Литвы
Обычно политическое влияние измеряется экономическим влиянием. Нефтекомплекс занимает примерно десятую часть всего рынка Литвы. Те соглашения с американской корпорацией Williams и финансовые обязательства, которые бывшая правящая партия консерваторов оставила теперешнему правительству, – это ничто иное, как результат политических решений и договоренностей. Сколько у тебя денег – столько и влияния.
Нефть и нефтепродукты являются условием экономического подъема страны. Все компании в мире, которые контролируют нефть и производят бензин – и самые влиятельные не только в экономике, но и в политике. Возьмите российский ЛУКойл, британский BPAmoco, британско-голландский Shell. Даже компании, у которых нет нефти, но они перерабатывают ее, занимаются дистрибьюцией или розничной торговлей нефтепродуктами, – они самые ответственные в политическом и экономическом плане.
Их мощь лишь на 10% ниже финансовой мощи государства. Таких же процессов можно ждать в Литве, потому что литовцы размножаются, едят и ведут себя не хуже других наций мира.
Большие деньги всегда хотят гарантировать себе безопасность и стабильность, поэтому нефтяные деньги идут на парламентские, президентские и муниципальные выборы. Нефтяной капитал хочет знать, что станет с его деньгами и бизнесом. Так оно и в Америке, и в Западной Европе. В одних странах это происходит при более цивилизованной конкуренции, в других – менее.
Отношение эстонских политиков к развитию транзита постоянно менялось. Последним приоритетным направлением провозглашен транзит с добавочной стоимостью.
Эстония последней из стран Балтии, объявила о необходимости выработки транзитной политики и превращении транспорта в приоритетную область экономики. Была создана транзитная правительственная комиссия, возглавляемая премьер-министром Тийтом Вяхи. Она свела за одним столом представителей всех связанных с транзитом отраслей: порты, экспедиторы, железная дорога, автотранспорт, таможня. Была определена роль государства, которая сводилась не к централизованной, как в Латвии, выработке конкретных тарифов, а к созданию наилучших условий для того, чтобы предприятия захотели направлять свои товары через Эстонию.
В то же время, находящийся в 1995-1996 годах на посту министра транспорта Калев Кукк считал, что к развитию транзита следует относиться с осторожностью, приводя, в качестве негативного примера опыт Латвии, которая к тому времени, по его словам, была уже слишком завязана на транзите, как и ее лат. «За последнее время мы не вложили в Таллиннский порт ни одного сента и не собираемся этого делать. Если нефть из Киришей протянется к порту Мууга, это будет выгодно Таллиннскому порту, Pakterminal и кому-нибудь еще. Почему правительство должно прилагать к этому какие-то усилия», - высказывался он.
Министр транспорта Райво Варе (1997-99 г.г.) отмечал, что транзит – один из столпов эстонской экономики. Было бы глупо, по его мнению, не пользоваться географическим преимуществом и не работать в этом направлении. С транзитом нефти в это время уже не возникало проблем, и государство не прилагало усилий к развитию этого грузопотока. Работающие в портах частные операторы, благодаря личным прямым контактам с российскими партнерами, из года в год увеличивали объем переваливаемых через крупнейший эстонский грузовой порт Мууга нефтепродуктов.
Бывшая правительственная транзитная комиссия, перешедшая под эгиду Мистерства путей сообщения и связи занялась развитием контейнерных и сухогрузных перевозок. Всвязи с чем, приоритетным направлением были названы мультимодальные перевозки. В этот период был объявлен конкурс на строительство в порту современного контейнероного терминала, призванного перетянуть на себя часть финского контейнерного грузопотока, и на аренду крупнейшего в Балтии зернового терминала.
В то время как российские и балтийские предприниматели указывали на тематических конференциях на необходимость интеграции транспортных систем с Россией, российские чиновники, вместо того, чтобы выгодно использовать конкуренцию балтийских портов, выбирают путь портово-транспортной независимости. Между тем ни эстонские политики, ни предприниматели не придают этой идее серьезного значения, продолжая наращивать портовые мощности.
Причем, несмотря на нежелание идти на политические уступки в отношениях с Россией ради достижения экономических выгод, эстонские политики не перестают из года в год повторять, что в отношениях двух стран заметно потепление, и все межгосударственные договоры будут вот-вот подписаны. В 1998 году готовится целый ряд транспортных договоров со странами СНГ, некоторые из которых не подписаны до сих пор.
Позиции, подобной министру транспорта, придерживается и созданная в прошлом году правительством целевая организация Фонд развития инфраструктуры и транзита. Одним из приоритетных направлений, разработкой и координаций которого он занимается - превращение Эстонии в распределительный товарный центр. Что подразумевает создание возле транспортных узлов (порты, аэропорт, железная дорога) предприятий, в которых товарам будет придаваться дополнительная стоимость. Вовлечение в проект российского капитала позволило бы России стать партнером и притянуть в Эстонию новые грузопотоки.
Это становится особенно актуальным при растущей вероятности реализации россиянами планов строительства своих портов в северной части России. По оценке эстонских грузоперевозчиков, к краху эстонского транзита эти планы не приведут, но изменят его структуру. Судя по всему, неожиданностью это для эстонских транспортников уже не будет.
- Через порты Балтии проходит около 30% российского экспорта, и рассчитывать на значительный рост объемов не приходится. Готовиться следует к вхождению в единую газовую и энергетическую систему. На направлении Север-Юг важным пунктом стала Via Baltica.
Нужно создать условия, при которых инвестировать в Эстонию было бы выгодно, правильно вести налоговую и тарифную политику, повышать конкурентоспособность Эстонии и все время держать руку на пульсе. ЕС заинтересован в создании единой системы инфраструктуры. Членство даст нам возможность получать помощь на развитие своей инфраструктуры из общего котла. Сегодня мы обращаем внимание на то, чтобы порты развивались не только с целью увеличения объема транзитных грузов с Востока на Запад, но и наоборот. Следует расширять номенклатуру грузов. Столь большой % нефтепродуктов в общей структуре грузоперевозок – это рискованно. Нельзя развивать экономику в одном направлении. Политика должна быть сбалансированной. Конечно, никому не хочется жить в проходном дворе, но и роль транзита нельзя недооценивать. У нас широкие экономические свзяи, но хотелось бы больше видеть инвестиций из Северной Америки, Японии и др.стран.
Хорошим примером потепления отношений с Россией может служить недавнее решение Министерства путей сообщения РФ об отмене понижающих коэффициентов по отношению к Латвии, Литве, Эстонии и Финляндии, ставящих все страны в равные условия конкурентной борьбы.
Однако легкие времена для балтийского транзита канули в Лету. Вместе с выравниванием условий для конкурентов, Россия с приходом к власти Владимира Путина активизирует работу Санкт-Петербургского порта, строит другие порты на Балтике. «Если в 1996 году доля российских портов в переработке внешних грузов составляла 62%, то сейчас она превысила уже 70%, и рост продолжается. И тем не менее ситуация на отдельных сегментах рынка удовлетворить нас не может. На той же Балтике, например, на тонну переработки грузов в российских портах приходятся две, перерабатываемые за рубежом», – заявил в своем осеннем интервью газете «Ведомости» министр транспорта РФ Сергей Франк.
Есть еще один аспект, о котором много говорят россияне. Это громкое слово – геополитика. В обиход вошел даже такой термин как «геополитическая рентабельность». И если Россия уже смирилась с тем, что Балтийские страны через какое-то время станут членами ЕС, то вопрос вхождения Латвии, Литвы и Эстонии в НАТО все еще вызывает бурю эмоций. Летом на Балтийском форуме в Юрмале из уст директора Института Европы РАН профессора Сергея Караганова , представлявшего Совет по внешней и оборонной политике РФ, прозвучало категорическое высказывание: «В случае вступление Латвии в НАТО – сокращение и минимизация транзита. Никая нефть не пойдет в латвийские порты».
Но здесь – как и с вопросом глобального потепления климата на Земле, который растопит когда-нибудь льды на севере Балтики. Есть надежда, что прагматичный подход в российских отношениях растопит лед политического непонимания. По крайней мере, такая мысль прозвучала в напечатанном «Независимой газетой» последнем пространном докладе Совета по внешней и оборонной политике России.
Министр сообщений Латвии Анатолий Горбунов еще с советских времен занимает разные должности в большой политике: второй секретарь ЦК КП ЛР, председатель Верховного Совета ЛР, Председатель 5-го Сейма ЛР, министр охраны среды, министр сообщений, член союза «Латвияс цельш». Как никто другой он хорошо знает все перипетии по теме, предложенной БК для разговора.
Ольга Павук
Г-н Горбунов, с чем, на Ваш взгляд, связано столь пристальное внимание политических партий к транзиту?
Во-первых, предприятия, занимающиеся транзитным бизнесом, одни из самых крупных в Латвии. Большой оборот – большие доходы. И большое значение для бюджета страны. Естественно, что долг политиков – уделять им большое внимание. Второе: зачастую в этих предприятиях государству принадлежит значительная доля акций. И конечно, идет борьба между партиями за влияние, хотя бы за то, кто станет в этих предприятиях госуполномоченным. И третье: система финасирования партий – очень дискутируемый вопрос в любом государстве, в том числе и у нас. Здесь появляется и меркантильный интерес, поскольку у крупных предприятий больше возможностей финасировать эти партии.
Можете ли Вы назвать явных сторонников и противников развития транзита в Латвии?
Учитывая, что транзит дает 9-10% ВВП, трудно представить, что какие-то силы в правительстве или парламенте будут открыто выступать против него. Определенное сопротивление иногда появляется со стороны других отраслей: предложение больше инвестировать в сельское хозяйство, деревообработку, чаще гарантировать предоставление кредитов для них. Гораздо большее сопротивление могло бы быть от природоохранных активистов. Но в последние годы ситуация с технологией обработки грузов улучшилась и серьезных акций с их стороны не было.
Что касается главных сторонников, то это три самоуправления: Вентспилс, Лиепая, Рига. Порты в этих городах являются важной составляющей городской казны.
Конкурируют ли они между собой?
Это деликатная тема. Я, как министр, отчетливо вижу, как эти города объединяются для отстаивания общих интересов и достигают больших успехов, объединяясь против правительства. К примеру, они защищают свои интересы в совете портов, которым руководит премьер-министр. Так было, когда была необходимость улучшить Закон о портах, с тем чтобы порты стали более конкурентными, чтобы больше доходов оставалось в распоряжении самих портов для их развития.
Надо сказать, что в последнее время (может быть, это мое субъективное мнение) превалирует сотрудничество. Свои конкурентные амбиции они не выпячивают. Это приятные моменты. И это не потому, что стали цивилизованнее, коректнее. Просто они четко уловили, как важна координация даже между конкурентами.
Нужна ли государственная поддержка столь эффективно развивающейся отрасли?
Обязательно нужна. Конкуренция между портами Балтийского моря обостряется. Прирост товарооборота в латвийских портах значительно меньше, чем в Санкт-Петербурге, Таллинне и Клайпеде. Причина в значительной мере в наших нестабильных отношениях с Россией, в тех санкциях против грузов в латвийском направлении. Транзит очень зависит от внешней политики. Это не вопрос отношений между самими транзитными предприятиями.
Второе – все государства поддерживают свои порты. Все наши порты работают в режиме свободных, с вытекающими отсюда льготами по налогам и пошлинам.
Очень важна также поддержка в сфере работы таможни, пересечения границы с тем, чтобы уменьшить время их прохождения без лишней бюрократии.
Часто приходится слышать выступления против поддержки Вентспилсу, как наиболее сильному и благополучному.
Как ни пародоксально, Вентспилсу поддержка нужна больше, чем малому городу. Суть дела в том, что малый город просит только дотации. Вентспилс денег не просит. Ему нужны госгарантии для получения крупных кредитов. Вентспилсу, как и другим портам, очень важна правильная таможенная политика. Это больше чем деньги. За такую поддержку борются также автодорожники и железная дорога.
Какие виды господдержки Вы считаете необходимыми или приемлемыми?
К примеру, средства ISPA от Европейского союза, на строительство и реконструкцию главных магистралей, в которых заинтересованы все. Эта программа предусматривает совместное финансирование с государством и это важная составляющая государственной политики.
Какова может быть доля транзита в ВВП с точки зрения экономического риска ?
Мне кажется, что роль транзита в латвийской экономике несколько преувеличена в российских и других СМИ утверждающих, что эта доля составляет четверть ВВП. И что наша экономика полностью зависит от транзита.
Скажем так, точных подсчетов нет. Те, какие имелись в лучшем для транзита 1997 году, говорят: доходы от транзитных перевозок составляли немногим более 250 млн латов – 41% от общего экспорта услуг. А эти услуги составляли 9% от добавленной стоимости, произведенной в 1997 году. Эта цифра так и колеблется в пределах 9-10%. Конечно, сюда следует добавить доходы портов, получаемые от взимания пошлин, работы экспедиторов, страхования и прочих доходов, связанных с транспортом.
Конечно, в последние два года в связи с сокращением объемов транзита пришлось снизить тарифы. В результате упали доходы наших транспортных предприятий и общий вес транспорта в ВВП.
Но естественно, что три четверти всех перевозимых через Латвию грузов это грузы из России – примерно 5-6%.
Что должна предпринять Латвия, чтобы сбалансировать геополитические интересы России и ЕС в отношении нашего региона ?
В настоящий момент, с учетом топливно-энергетического кризиса в странах Евросоюза, струдничество ЕС и России обозначилось более рельефно. Ведутся интенсивные переговоры об энергоресурсах, что естественно. В этой ситуации Латвия может предоставить свою транспортную инфраструктуру в интересах обеих сторон – ЕС и России. Чтобы грузоотправители и грузополучатели могли использовать наш дешевый и надежный транспортный коридор. Только тогда Латвия сможет сыграть свою положительную роль.
Коммерческая выгода или геополитические интересы -- что, на Ваш взгляд, возьмет вверх в России?
Обе эти величины тесно связаны друг с другом. Но у каждой из сторон есть и свои интересы. Хотелось бы, чтобы экономика взяла верх, но так государственные отношения никогда не развивались. Геополитика всегда знает свое место.
Но, думаю, Россия – действительно бурно развивающаяся страна, с бурно развивающейся экономикой. И без экономической выгоды государство развиваться не может. Как говорят, «…в Россию можно только верить». Со столь большим потенциалом, какой имеет Россия, прагматические аргументы будут превалировать. Развитие не может базироваться только на геополитических соображениях в долговременной перспективе. Год-полтора – только геополитика, а потом...
Что может изменить роль транзита природных ресурсов из России в Европу?
Естественно, желание конкурентов – так всегда было и будет – направить все усилия на решение своих вопросов: будь то строительство своего порта или расширение транспортного коридора. Это не наш и совершенно бесполезный вопрос.
Геополитическое положение Латвии, при условии, что мы будем смотреть в будущее, внимательно анализировать те процессы, которые происходят в транзитных перевозках, в какой-то мере не гарантирует, но создает условия. Которые мы должны использовать, чтобы продолжались транзитные потоки через Латвию. Что я имею в виду: активное участие во всех процессах, какие происходят в мире. Как ни странно, конкуренты очень любят сотрудничать –чтобы иметь полную информацию друг о друге. Нам важно принимать участие в таких встречах. К примеру, взять Транссибирскую магистраль – когда-то балтийские порты строились для ее обслуживания. А там Китай, Казахстан... Не даром сейчас у нас такое заинтересованное сотрудничество с Казахстаном.
Ваше мнение об участии российских структур в капитале балтийских предприятий ТЭК.
Один из очень интересных вопросов. Это вопрос взимовыгоды и взаимозаинтересованности. Я смотрю на этот процесс с очень положительной оценкой. По-моему это довольно простой и естественный вопрос. В прибыли должны быть заитересованы все – и тот, кто призводит нефть или газ, и тот, кто их транспортирует. Нельзя, чтобы в звеньях одной цепи были разные подходы к размерам доходов.
|
НЕФТЕБИЗНЕС |
ПОЛИТЭКОНОМИЯ
|
ПРИВАТИЗАЦИЯ
|