ЭКОНОМИКА	НЕФТЕТРАНЗИТ	ПОРТЫ
Хочу, чтобы у всех была работа | Российский доллар на пороге Балтии | Через Украину в обход России

Хочу, чтобы у всех была работа

Ольга Павук

30 сентября 1961 года считается днем рождения Вентспилсской нефтеперекачивающей базы, ставшей после завершения трех очередей строительства крупнейшей экспортной нефтебазой Советского Союза. С 1991 года предприятие было переименовано в Ventspils nafta, оставаясь, как и прежде, главной нефтяной артерией на всем балтийском пространстве. Накануне сорокалетия фирмы президент АО Ventspils nafta Игорь Скокс ответил на вопросы БК.

Г-н Скокс, как бы вы оценили роль Ventspils nafta (VN) в экономике Латвии сегодня и в перспективе?
Ventspils nafta, безусловно, играет существенную роль в экономике Латвии - это доказывает тот факт, что наше предприятие является одной из важнейших составных частей Латвийского нефтетранзитного коридора, куда также входит наше дочернее предприятие LatRosTrans, которому принадлежат нефте- и продуктопроводы на территории Латвии. Конечно, к ним надо приплюсовать и сопутствующие предприятия, которые также связаны с нефтетранзитным коридором. Доходы, поступающие от наших предприятий в виде налогов и пошлин как в госбюджет, так и в бюджет самоуправления, заметны для всех. Мне трудно назвать конкретную долю Ventspils nafta в экономике государства - пусть это остается в компетенции статистов. Однако хотел бы подчеркнуть, что это, конечно же, ни в коем случае не полтора миллиарда долларов США, о которых нам иногда приходится слышать от некоторых ответственных должностных лиц России. Мне не совсем понятно, откуда появились такие совершенно необоснованные расчеты. Почему полтора миллиарда, а не, скажем, пять? Мне кажется, что Россия, используя Вентспилс для перевалки своей нефти и нефтепродуктов, ничего не теряет. Скорее наоборот - только приобретает. Поскольку может качественно доставить свой товар - в данном случае нефть и нефтепродукты - до своего клиента. Так что роль Вентспилса и сейчас, и в будущем прилична. Но государству, конечно же, нужно думать о развитии других отраслей - не для того, чтобы уменьшить нашу роль, а для того, чтобы увеличить общие доходы.
На ваш взгляд, какие отрасли должны стать приоритетными для экономики Латвии?
Думаю, все взаимосвязано. Раньше в Латвии было много крупной промышленности. То, что удалось спасти, взяли на себя предприимчивые люди. Но думать о возрождении VEF или Radiotehnika? Вряд ли такие монстры у нас смогут работать. У нас есть сельское хозяйство, которое понемногу оживает. Есть традиции по переработке пищевых продуктов. Другая приоритетная отрасль - лесохозяйство. Лесопромышленность и в дальнейшем могла бы играть важную роль, но в этом случае следовало бы не развивать ее примитивную форму, а подумать о создании максимальной прибавочной стоимости, иными словами, подумать о производстве дорогостоящих, пользующихся спросом на рынке товаров здесь, на месте, т.е. в Латвии, где доступны качественные древесные ресурсы.
Как долго, на ваш взгляд, VN удастся сохранять лидерство на Балтике? Что для этого делается?
Как Бог даст. И как клиент даст. И как мы будем держаться. За последние 7-8 лет мы сделали большой рывок в технологии - новое построили и старое обновили. В данный момент Ventspils nafta считается самым технологически развитым и мощным терминалом по перевалке нефти и нефтепродуктов в регионе Балтийского моря. Это дает нам хэндикап по отношению к другим портам на Балтийском море, не находящимся в России. Как известно, Россия заявила о своих стратегических интересах в сфере транзита, которые она, конечно же, реализует, используя в первую очередь свои портовые услуги. Но даже после сдачи в эксплуатацию терминала в Приморске, которому, несомненно, будет дан “зеленый свет”, мы надеемся, что высокий технологический уровень Ventspils nafta, как и уровень ее услуг, позволит предприятию успешно конкурировать даже с Приморском. На данный момент конкурируем и с Бутингой, и с Польшей, и с Эстонией (по нефтепродуктам). Пока нам это удается. Преимущество Вентспилс нафты заключается еще и в том, что у нас нет никаких кредитных обязательств ни перед государством, ни перед частными структурами. И этот факт дает нам право утверждать, что у Ventspils nafta имеются свои экономические резервы, которых, возможно, нет у наших конкурентов и которые, возможно, придется использовать в дальнейшей конкурентной борьбе.
В программу развития VN планируется в течение пяти лет вложить 160 млн. долларов. Расскажите о самых значительных проектах.
Первая инвестиционная программа до 2000 года - появилась в 1995 году. Позже она была откорректирована - до 2005 года. Сюда входит не только то, что вложено в Ventspils nafta, но и 35-40 млн. долларов в углубление порта, и другие косвенные инвестиции. Но и названные 160 млн. могут быть скорректированы в меньшую сторону, у нас нет цели потратить их полностью. Целью инвестиционной программы Ventspils nafta является укрепление конкурентоспособности предприятия. Согласно этой программе были построены новые и реконструированы имеющиеся резервуары, общая мощность которых к концу года уже составит 1,2 миллиона кубических метров. Такого мощного резервуарного парка нет ни у одного другого терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов в регионе Балтийского моря. Кроме этого, ведется реконструкция и модернизация причалов в порту, сдана в эксплуатацию новая и самая мощная в Европе железнодорожная эстакада для слива-налива нефтепродуктов, проводится реализация проектов по модернизации других технологических мощностей и оборудования предприятия.
При анализе ситуации, сложившейся в сфере экспорта нефти как в России, так и в других странах СНГ, уже в начале девяностых годов было ясно, что конкуренция в этом бизнесе будет все более обостряться. Исходя из такого утверждения экспертов, а также учитывая то, что терминал Ventspils nafta находится в эксплуатации уже с 1961 года, Ventspils nafta начала активную реализацию мероприятий по реконструкции и модернизации. Думаю, что именно благодаря пониманию реальной ситуации и отсутствию чрезмерного оптимизма по поводу решающей роли Вентспилса в сфере экспорта российской нефти Ventspils nafta до сих пор удалось сохранить свои позиции среди других терминалов по перевалке нефти и нефтепродуктов в регионе Балтийского моря.
Кто, по-вашему, сегодня реально является самым серьезным конкурентом VN?
Одного конкурента нет. Это совокупность всех терминалов на Балтийском море и не только. У России есть много направлений, куда можно направить нефтепотоки. Скажем, ЛУКойл умело использует все направления. Учитывая тот большой объем, какой он добывает ежегодно, ему надо искать все выгодные пути. Мы же должны постоянно доказывать, что наше направление самое лучшее. Думаю, что и для Бутинги, и для Таллинна, и для польских портов мы очень серьезный конкурент.
Какие альтернативные источники могут составить конкуренцию транзиту российской нефти?
Очень надеемся, что рано или поздно к нам придет казахская нефть. Над этим мы очень серьезно работаем. В 2000 году вентспилсские представители имели ряд встреч с высокопоставленными должностными лицами Казахстана, представляющими как государственные, так и частные структуры. В этом году в Риге было открыто почетное консульство Республики Казахстан в Латвии, в свою очередь Ventspils nafta тоже планирует открыть свое представительство в Казахстане. Думаю, что визит латвийского премьера А. Берзиньша в Казахстан также будет способствовать развитию как экономических отношений, так и отношений в сфере нефтяного транзита.
Какие шаги предпринимаются для роста конкурентоспособности? Расскажите о политике VN по снижению тарифов.
Могу сказать очень конкретно, что для укрепления конкурентоспособности важны два аспекта: технологический потенциал терминала, который определяет способность предприятия работать оперативно, эффективно и выгодно для клиентов, и тарифная политика. Благодаря активной реализации вышеупомянутой инвестиционной программы Ventspils nafta считается одним из самых современных предприятий в данном регионе. Что касается тарифов, то могу сказать, что и при определении своей тарифной политики Ventspils nafta избрала целенаправленный подход: начиная с 1993 года тарифы за перевалку постоянно снижались, и, думаю, правильность этих тенденций была оправдана следующими фактами: несмотря на острую конкурентную борьбу, объемы перевалки предприятия даже в последние годы сохранились на стабильном уровне.
Как может повлиять на нефтетранзит через Вентспилс снижение мировых цен на нефть?
Колебания мировых цен на нефть оказывают одинаковое влияние на все терминалы в регионе, через которые эта нефть идет. Если падают цены в Роттердаме, то же происходит и на Балтике. Гораздо больше мировые цены влияют на нефтедобытчиков. Я слышал, что иногда, в случае сильных падений цен, нефтяникам даже приходится продавать нефть ниже себестоимости, с убытками.
Те высокие цены, которые имели место в последние годы, помогли российской экономике взбодриться, вложить большие деньги в развитие добычи нефти. Россияне планируют добывать на 12-14 млн. тонн в год больше. И это нас радует. Всем хватит работы.
Самая большая проблема, влияющая на хозяйственную деятельность VN?
Наличие объемов нефти. Объема может не быть по нескольким глобальным причинам. Это катастрофическое падение мировых цен. Проигрывание в борьбе с конкурентами. Немаловажен и политический вопрос - отношения между Россией и Латвией.
Какие шаги со стороны латвийского государства могли бы повлиять на рост нефтеэкспорта через Вентспилс?
Я полагаю, что в известной степени процесс в этом направлении уже начался. Например, возобновила работу межведомственная комиссия, которую с латвийской стороны возглавляет министр транспорта Анатолий Горбунов. Очень успешным могу назвать недавний визит латвийского министра экономики Айгара Калвитиса в Москву, во время которого было проведено несколько встреч с ответственными должностными лицами, занимающимися вопросами нефтяного транзита. В общем, надо действовать. Ведь все плодотворные отношения - политические, экономические -- между двумя нашими государствами содействуют укреплению позиций латвийского нефтетранзитного коридора.
Самое больное место - охрана среды. Как часто вас навещают “зеленые” защитники?
Больных мест нет. Мы планомерно проводим работу по охране окружающей среды. Признанные международные эксперты проводили исследования экологической безопасности Ventspils nafta и дали ей положительную оценку. Например, аудиторская компания Dames & Moore сделала заключение, что контроль экологического риска на терминале находится на самом высоком уровне по сравнению с другими предприятиями нефтяной отрасли бывшего Союза. Согласно заключению Dames & Moore, мероприятия по предупреждению экологического риска на терминале Ventspils nafta почти по всем аспектам соответствуют стандартам предприятий подобного типа стран Западной Европы и США. Подобную точку зрения также высказали представители известной нефтяной компании BP-Amoco, которые особенно выделили высокий профессиональный уровень работников и высокий технический уровень терминала. “Зеленые” же ездят в Бутингу, где проблем гораздо больше.
Кого бы вы хотели видеть в числе новых акционеров после продажи 43,6 процента государственной доли акций VN?
Хотел бы видеть тех, кого интересует жизнеспособность нашего терминала. Тех, кто хочет заработать на нашем терминале деньги, и немалые. Это могут быть и финансовые, и нефтяные инвестиции. А этот вопрос находится в компетенции Агентства приватизации. Единственное, что я, как руководитель предприятия, хотел бы пожелать, - это чтобы процесс приватизации, который по неизвестным мне причинам длится уже более четырех лет, поскорее закончился.
Сколько мелких акционеров (менее 5:) владеют акциями компании? Сколько акций принадлежит лично вам?
Всего малых акционеров в VN около 19 тысяч. Я также отношусь к их числу.
Какое количество персонала занято в VN? Каков средний заработок?
Около 800 человек. Средняя заработная плата - 500-550 латов (790-870 долларов).
А профсоюз есть?
Конечно. Почти 700 человек. Есть коллективный договор. Поддерживаем и пенсионеров.
Какая часть жителей Вентспилса так или иначе связана с VN?
Косвенно с Ventspils nafta, вероятно, связан весь Вентспилс, так как Ventspils nafta является крупнейшим предприятием не только в Вентспилсском порту, но и во всем городе, а также является одним из самых крупнейших в Латвии. Город, как я уже говорил раньше, получает от Ventspils nafta значительные денежные средства как в качестве обязательных налоговых выплат, так и посредством участия Ventspils nafta в различных спонсорских мероприятиях, поддерживающих спорт, культуру и т. д. В Вентспилсе хорошо развита спортивная инфраструктура - например, построен спортивный комплекс Олимпийского центра, включающий баскетбольный, ледовый и легкоатлетический залы, которые соответствуют международным стандартам. И даже эти сооружения создавались не без поддержки Ventspils nafta Латвийского олимпийского движения.
В какие проекты, не связанные с нефтебизнесом, вкладывает деньги VN? Какие из них наиболее прибыльные?
У нас есть Preses nams - полиграфический комплекс, один из крупнейших многопрофильных производств в Балтии. Есть недвижимость. Есть акции Latvijas gaze. Думаем об участии в других проектах. Если говорить о прибыльности - то все вложения долгосрочные.
Что бы вы пожелали себе и своим конкурентам?
Хочу, чтобы у всех была работа, в том числе у наших конкурентов. Чтобы экономика России процветала. Если такая большая держава сохранит свои позиции по нефти, если у них все будет хорошо - то нам всем работы хватит.

Российский доллар на пороге Балтии

Татьяна Меркулова (Деловые ведомости)
Александр Ушаков
Вайдотас Вишняускас (Lietuvos Rytas)

Присутствие российского капитала в балтийском секторе нефтетранзита является гарантией жизнеспособности данной отрасли в целом. С этим тезисом сегодня согласны как в Литве, так и в Латвии и Эстонии. Однако на деле ситуация выглядит совсем не так. Российские концерны интересует контроль, а не извлечение прибыли. Что не устраивает местных бизнесменов и политиков. Правда, в некоторых странах они начинают сдавать позиции.

Любовь к контролю

За одиннадцать лет независимости российский капитал так и не смог основательно поселиться в латвийском нефтетранзитном секторе. Хотя сказать, что он не присутствует, - значит покривить душой. Основное и, пожалуй, единственное место его нахождения - ООО LatRosTrans. Эта компания является владельцем единственной нефтяной трубы в Балтии, которая досталась Латвии в наследство после развала СССР. Помимо того, это крупнейшее совместное латвийско-российское предприятие в Балтии, созданное на основе соглашения между российским и латвийским правительством в июне 1993 года.
Уставный капитал компании - 107,502 млн. латов. По межгосударственному договору 34% капитала LatRosTrans принадлежит Российскому фонду госимущества, от лица которого выступает АО Транснефтепродукт. Латвийская доля контролируется Ventspils nafta. Ежегодная прибыль LatRosTrans свыше 44 млн. долларов. Компания обеспечивает перекачку нефти и нефтепродуктов по направлению Полоцк - Вентспилс и Полоцк - Мажейкяй.
В Латвии никогда не скрывали, что участие России в LatRosTrans в значительной степени гарантирует жизнеспособность трубопровода. “Нахождение российских компаний в секторе нефтетранзита - это определенного рода гарантия поставок российской нефти и нефтепродуктов”, - считает президент проекта строительства нового нефтепровода Западная трубопроводная система Янис Блажевич.
Фактически российские концерны больше нигде в открытую не представлены в латвийском нефтебизнесе, хотя плотные бизнес-контакты были, есть и будут. Начиная с середины 90-х руководство Ventspils nafta пыталось найти общий язык с российскими крупными нефтеэкспортерами. Так, например, компании ЛУКойл было предложено несколько вариантов вхождения в латвийский нефтетранзит. Компании Вагита Алекперова, который лично посещал Ригу и Вентспилс, предлагалась доля акций Ventspils nafta. Подобный поворот событий обеспечил бы на многие годы загруженность вентспилсских терминалов российской нефтью. Это отлично понимали как в Латвии, так и в России. Вентспилс не скрывал, что в случае приватизации доли вентспилсских акций ЛУКойл должен был гарантировать определенные объемы нефтеэкспорта.
Однако ЛУКойл был готов к инвестициям только в случае реализации другого проекта - Западная трубопроводная система. Покупка акций Ventspils nafta и доля участия в новом латвийском нефтепроводе рассматривались единым пакетом, что было наиболее приемлемым вариантом для россиян. Однако этим надеждам не суждено было сбыться. Причин было несколько, среди которых превалировало политическое решение Кремля о строительстве собственного трубопровода - Балтийской трубопроводной системы. После оглашения внешнеэкономической доктрины Москвы перспективы вложения денег в латвийский нефтетранзитный сектор не выглядят столь радужными, и ЛУКойл отказался от своих планов.
“С одной стороны, без присутствия российского капитала в латвийском нефтетранзитном секторе не может идти речь о российском нефтетранзите. С другой стороны - сегодня российский капитал не приходит в Латвию, потому что в этом нет необходимости, поскольку сегодня он строит свою трубу на Приморск”, - считает президент LUKoil Baltija R Хаим Коган. По его словам, сегодня российские нефтяные концерны мало интересует латвийский нефтетранзит: “ЛУКойл пока не планирует входить на этот рынок”. Единственным возможным вариантом может быть приобретение контрольного пакета предприятия Ventspils nafta, которое в ближайший год будет доприватизировано. Именно контрольного пакета, поскольку россиян мало интересуют дивиденды. Нефтеконцерны больше заинтересованы в реальной возможности влиять на работу предприятия.

Эту точку зрения разделяет и Янис Блажевич. Однако он указывает еще на ряд важных факторов: ”Российский капитал пытался и пытается прийти на местный рынок нефтетранзита. Конечно, нельзя сказать, что российские нефтяные компании рвутся в Латвию, но интерес проявляют. Это я могу сказать с полной уверенностью. Но проблема заключается в другом. Нефтетранзит - это не очень прибыльный бизнес, к тому же замешанный на политике. Российский нефтяной капитал мало интересует партнерство. Крупные компании не любят делиться. Они хотят получить сразу контрольный пакет. Они спрашивают, сколько будут зарабатывать. Сто, двести тысяч - это им неинтересно. Миллион - можно подумать. Тот же ЮКОС сегодня интересуется рижским нефтетерминалом Man-tess только потому, что он может купить все разом”.
Действительно, в последние месяцы прошла неофициальная информация о том, что в Ригу приезжали представители компании ЮКОС. Источники утверждают, что объектом их интереса стали нефтетерминалы, принадлежащие одной из крупнейших стивидорских компаний Рижского порта Man-tess. Неофициальная сумма сделки - 27 млн. долларов. “Если крупная российская нефтяная компания вложит свой капитал в нефтяной терминал, то от этого выиграют и порт, и государство в целом”, - заявил в своем лаконичном комментарии владелец Man-tess Юлий Круминьш.
Будет заключена эта сделка или нет, пока неизвестно. В местных СМИ прошла информация о том, что ЛУКойл также интересуется этим нефтетерминалом. Однако Хаим Коган опровергает эту информацию, так же как сомневается в том, что и ЮКОС мог бы реально проявлять интерес: “К Риге не подходит труба, а по железной дороге много нефтепродуктов не навозишь”.

Скрытность - залог успеха

В Эстонии к российскому капиталу относятся настороженно. Считается, что активное участие россиян в столь важной для экономики страны отрасли, как транзит, нежелательно, так как существует риск попасть под контроль интересов Российского государства. В этой связи афишировать свое партнерство с российскими бизнесменами в Эстонии не принято.
“Очевидно, что российский капитал присутствует в эстонском транзите, однако отследить долю участия и акционеров не так просто”, - говорит эстонский гуру по вопросам транзита академик Михаил Бронштейн. То же самое утверждает специалист Эстонского агентства инвестиций Ану Варвик: “Российский капитал в местном нефтетранзите присутствует, но он не любит светиться. И его объемы подсчитать сложно”.
Ни в одной из занимающихся перевалкой нефти крупных местных компаний контрольный пакет, по официальным данным, россиянам не принадлежит. Крупнейший оператор Pakterminal называется эстонско-голландским, второй по величине E.O.S - американо-голландским. Мелкие компании вовсе предпочитают оставаться в тени и не раскрывать своего присутствия, и уж тем более происхождение капитала.
Между тем в местных СМИ время от времени появляются материалы, отслеживающие связи эстонских королей транзита с российскими бизнесменами. В частности, неоднократно упоминалось, что значительную долю акционеров компании Pakterminal составляют российские нефтемагнаты.
Оснований для таких заявлений достаточно. Объемы проходящего через Эстонию российского транзита, особенно нефтепродуктов, не росли бы столь стремительно без взаимного интереса его участников.
К примеру, одной из основных причин успешного развития Pakterminal председатель правления компании Райво Варе называет организацию перевозок нефтепродуктов челночными поездами. Осуществляющая транзит питерская компания LinkOil была основана при участии Октябрьской железной дороги и самого Pakterminal. Пару лет назад перевозчик вынашивал планы взять на себя организацию половины объема грузов Эстонской железной дороги. Задумки эти, однако, остались нереализованными.
Единственная компания, открыто заявляющая о своей связи с российским бизнесом, - Onako Eesti. Это дочерняя компания, входящая в российский концерн Onako, который принадлежит Тюменской нефтяной компании (ТНК). Onako Eesti работает с 1998 года. В 2000 году перевезла более 1 млн. т сырой нефти. Полугодовые показатели этого года превысили прошлогодние на 36%. В планы компании входит ежегодное увеличение объемов на 25%. Своих емкостей она не имеет, но пользуется услугами местного оператора Eurodesk, главный партнер которого - российский ЛУКойл.
Прослеживается также связь с российскими бизнесменами и в местном концерне Transiidikeskus, объединяющем несколько операторов, ориентированных на перевалку различных видов груза. В него же входит и Pakterminal. К примеру, в круг собственников АО DBT (терминал сыпучих грузов) входит Рустам Аксененко - племянник министра путей сообщения России. Российским партнерам, по данным СМИ, принадлежит половина акций в этой фирме.
Присутствует российский капитал и в другой структурной единице Transiidikeskus - АО Transglobe. В число его российских партнеров входит гражданин России Владимир Лемешев, имеющий связи с заводом в Тольятти. Именно тесные связи владельцев Transiidikeskus с Россией насторожили эстонское правительство при продаже Эстонской железной дороги специально для этого созданному концерну КУК, куда вошли все крупные и влиятельные бизнесмены Эстонии. В том числе и один из владельцев Transiidikeskus Ааду Луукас.
После того как выигравшая конкурс компания BRS получила от банков отказ на финансирование покупки Эстонской железной дороги, в Эстонии открыто заговорили, что российский капитал в перспективе мог бы присутствовать. Глава Эстонского института прогнозирования будущего Эрик Терк считает, что вполне подходящим вариантом было бы создание консорциума из западного, местного и российского капиталов. С другой стороны, по мнению министра транспорта Эстонии Тойво Юргенсона, российский капитал не должен доминировать, и речь не может идти о контрольном пакете акций.

Битва за завод

Литовский нефтяной комплекс является одним из наиболее привлекательных для российского капитала. Нефтяной концерн Mazeikiu nafta, который включает в себя нефтеперерабатывающий завод и терминал в Бутинге, уже на протяжении нескольких лет остается объектом пристального внимания для зарубежных инвесторов. И в первую очередь речь идет о российских нефтяных гигантах, поскольку только они могут своими нефтяными поставками обеспечить жизнедеятельность переживающих не лучшие времена НПЗ и терминала.
Казалось, что в Литве уже улеглись страсти по поводу заключенной сделки между литовским правительством и американской компанией Williams, в результате которой 33% акций Mazeikiu nafta достались последним. Однако, как показало время, самое интересное еще впереди. Место ЛУКойла, проигравшего американцам, который не смог убедить Литву в необходимости сотрудничества, занял другой российский нефтяной концерн - ЮКОС.
Летом этого года Williams неожиданно объявил, что удалось достичь взаимовыгодной договоренности с компанией Михаила Ходорковского, которая пообещала обеспечить ежегодные поставки российской нефти на НПЗ (4,8 млн. т) и в Бутингу (4 млн. т). Взамен ЮКОС получает права на приобретение 26,8% - блокирующего пакета акций Mazeikiu nafta за 75 млн. долларов.
Сразу после объявления о достигнутой договоренности интерес к сотрудничеству с литовским концерном проснулся не только у молчавшего до этого полгода ЛУКойла, который в итоге так и не созрел до конкретных шагов. Другой российский концерн - ТНК - предложил Mazeikiu nafta то же самое, только на более выгодных условиях: 82,5 млн. долларов за акции плюс поставки 9,6 млн. т в год в течение 15 лет, а также цену за баррель нефти на 0,05 доллара меньше. Однако эта инициатива была проигнорирована, и ЮКОСу был дан зеленый свет.
Он не покраснел даже после смены правительства, когда к власти пришли социал-демократы, которые считаются большими друзьями ЛУКойла. Как бы подтверждая эту версию, премьер Альгирдас Бразаускас встречался с главой LUKoil Baltija Иваном Палейчиком спустя два дня после премьерской присяги. Разразился большой скандал, который был на руку Williams и ЮКОС. Правительство оказалось загнано в угол, и после недолгих дебатов было решено поддержать соглашение с ЮКОС, что в результате и сделал Сейм Литвы.
Почему предложение ТНК было отвергнуто - до сих пор сложно сказать. Неофициальные источники утверждают, что ТНК играл на стороне ЛУКойла и в борьбе против ЮКОСа они выступали единым фронтом. Связано это с тем, что в Литве преобладает отношение к ЛУКойлу как прокремлевской компании, которая, когда это выгодно, становится орудием в руках правительства России. ЮКОС воспринимается почти как западная компания, имеющая тесные связи с бизнесменами в США.
Косвенным подтверждением дружбы ТНК и ЛУКойла служит и еще одна неподтвержденная информация. Согласно ей в Москве между компаниями Вагита Алекперова и Михаила Ходорковского было достигнуто джентльменское соглашение, согласно которому ЮКОСу отошла Литва, а ЛУКойл взамен получил Словакию.
Как недавно заявил депутат Сейма Литвы экономист Юлиус Веселка, “русские умнее, чем литовские шаманы-политики. Они начали искать путь через США и нашли его. Доказательством тому является соглашение между Williams и ЮКОСом. Если бы русские с Литвой договаривались напрямую, мы получили бы больше. Ведь через какое-то время Mazeikiu nafta все равно перейдет из рук Williams в руки российских компаний”.
Как бы там ни было, ЮКОС стал первой крупной российской компанией, которая будет участвовать своим капиталом в нефтяном секторе Литвы, и второй (после АО Транснефтепродукта в Латвии), которая официально не скрывает своего присутствия.
В то же время этим летом в Вильнюсе уже пытались поднять вопрос о приватизации еще одного лакомого кусочка литовского нефтетранзитного сектора - Klaipedos nafta. Однако пока до реальных шагов дело не дошло. Но если это произойдет, то не исключено, что клайпедские нефтетерминалы окажутся под прицелом российских королей “черного золота”.

Через Украину в обход России

Ольга Павук

Проблемы экономического сотрудничества стран Балто-Черноморского региона обсуждаются в Украине более трех лет. Лейтмотивом в дискуссиях стала мысль о геополитической роли балтийско-черноморского пути как системы противовесов влиянию российской внешней политики на Украину. Казалось, бесплодные разговоры обретают практические формы, которые не могут не принимать во внимание российские нефтеэкспортеры.

Инициатором встреч выступает Институт трансформации общества. В работе одного из таких “круглых столов”, прошедшего в Киеве в декабре прошлого года, БК принимал участие. Материалы июльского семинара мы получили от его организаторов. И если зимой обсуждались стратегические аспекты экономического сотрудничества стран Балто-Черноморского региона, то летом тема для дискуссии звучала так: ”Место и роль Украины в формировании современной модели нефтяного рынка Балто-Черноморья”.
Транспортная система украинцам видится как единый модуль перевозок, включающий в себя создание оси Беларусь - Польша - Украина с выходом через Черное море на Азию; преобразование Черного моря в систему паромных переправ; формирование международного нефтяного консорциума с участием Турции; создание газовых транспортных потоков на Польшу через Украину; организация единых банковских центров на территории Украины. По словам Донатаса Тамулениса, второго секретаря литовского посольства в Украине, самым заинтересованным в проекте среди Балтийских стран является Клайпедский порт.
Олег Соскин, директор Института трансформации, возглавляющий к тому же Украинскую национальную консервативную партию, является приверженцем одновекторной политики и рассматривает Украину как геополитический центр Европы, отстаивая высокую значимость своей страны для Азии:
“В Евразии Россия рассматривает себя как heart-land - сердце земли, а остальные страны видит как river-land - береговые страны, как ожерелье вокруг главного сердечника. Это очень опасная концепция, а Россия уже перешла от идеологии и методологии к ее практической реализации. К примеру, экономическому захвату наиболее мощных промышленных предприятий - не только в Украине, но и в Казахстане, Узбекистане, Таджикистане и в более завуалированной форме в Балтии. Особенно явно это видно в Украине. К примеру, нагло и открыто действуют российские полукриминальные континентальные группы, такие как ЛУКойл Алекперова, вошедший в Одесский нефтеперерабатывающий завод и Одесскую нефтегавань. Таким образом, Одесса уже не может брать танкеры Shell с каспийской нефтью - 5 танкеров в месяц по 70 тыс. т. Она вынуждена брать российскую нефть марки urals, по качеству гораздо хуже каспийской. Тот же ЛУКойл купил уже 49% мощнейшего нефтеперерабатывающего комбината Ариана в Ивано-Франковской области, борется за покупку Драгобычского нефтезавода в Западной Украине, Бердянского завода (Ивано-Франковская обл.). Это треугольник заводов, которые могут обеспечить польский рынок нефтехимической продукцией. Очень развивающийся рынок. По оценкам польских экспертов, сегодня это почти 4,5 млрд. долларов. А в будущем речь пойдет о десятках миллиардов. После захвата Россией сюда уже не сможет войти ни польский, ни любой другой капитал.
Какой выход? Приглашать известных западных партнеров - канадские, американские высоколиквидные компании для составления бизнес-планов, каких-либо перспективных проектов. Для чего Украине надо опять же решить геополитический вопрос - отказаться от многовекторной политики, четко определиться с выбором на Запад. Такой точки зрения сегодня придерживаются все правоцентристские силы, которые могут собрать от общих 38 миллионов населения до 30% самой прогрессивной его части -- молодежи, предпринимателей...”
Яцек Ключковский, советник президента Польской Республики, выразил позицию польской стороны:
“Генеральная проблема - связь между предполагаемым расширением Евросоюза и НАТО и формированием балто-черноморского сотрудничества. Это самый короткий путь, соединяющий Ближний Восток и Европу.
Проблема в том, что в течение 80 лет обе эти части - Балтийское и Черное моря - разъединялись, особенно после 1945 года, когда роль транспортных связей в регионе все время сокращалась. Нам надо отстраивать все заново, переубеждать западных партнеров в том, что этот путь нужен Европе, и не только Европе, но и Средней Азии, Кавказу, всему Востоку. Интерес в Польше к мерам, которые мы уже принимаем, довольно высок. Но надо понимать, что в странах, лежащих на берегу Балтийского моря, таких денег, которые нужны, чтобы довести дело до успеха в реальной перспективе, нет. Это обескураживает. Получается, что даже такие маршруты, как Баку - Джейхан, Баку - Новороссийск, удобнее, лучше для Запада, чем те, что предлагают Польша, Украина, другие страны. И все же мы должны делать свою работу по мере сил, убеждая Запад в полезности маршрута для Европы...
Украина является первой и единственной страной СНГ, которая развивает собственную программу сотрудничества с НАТО... Тот факт, что расширение НАТО отдвигается во времени, в некоторой степени выгодно Украине. Шансы положительного развития будущих отношений Украины и НАТО увеличатся в том случае, если НАТО будет развиваться менее антагонистичным в отношении России (и Белоруссии) путем, а еще лучше - в юго-восточном (Словения, Румыния, Болгария), а не северо-восточном (страны Балтии) направлении. Однако такое развитие событий не совсем соответствует польским представлениям о будущем НАТО, поскольку в наших интересах его расширение за счет целой группы апликантов и прежде всего наших соседей - Литвы и Словакии”.
Михайло Гончар, советник Международного фонда Стратегия-1, сосредоточил свое внимание на факторе американского влияния в развитии балто-черноморского сотрудничества.
“Успех геополитического проекта Балто-Черноморского альянса в значительной мере зависит от реализации нескольких масштабных проектов: мультимодального Транспортного коридора Одесса - Гданьск, Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора Пивденний - Броды - Гданьск и трансбалтийского газопровода Норвегия - Польша - Украина...
США необходимо опереться на группу стран, которые могли бы стать опорной конструкцией для обеспечения американских интересов в Европе. Важную роль в такой конструкции смог бы сыграть украинско-польский тандем, являющийся сегодня по сути костяком балто-черноморского сотрудничества. Ни Киев, ни Варшава поодиночке не смогут эффективно отстаивать свои интересы на линии Москва - Брюссель...”
Александр Тодийчук, председатель правления АО Институт транспорта нефти, считает, что Турцию необходимо рассматривать как важнейшую перевалочную территорию для транспортировки ближневосточной нефти:
“Сегодня нельзя пренебрегать тем фактом, что за последние месяцы значительно увеличилась пропускная способность стратегически важных проливов Босфор и Дарданеллы. Ежегодно они могут пропускать танкеры с нефтью общим объемом 100 млн. тонн (ранее было 60-70 млн.). Этой нефтью может быть иранская и даже иракская нефть, определенные объемы которой можно экспортировать в обмен на продукты питания. Хорошим подспорьем для Одесского и Кременчугского НПЗ может стать и нефть из другой “санкционной” страны - Ливии”.
Валерий Шулико, советник Национального института проблем международной безопасности Совета национальной безопасности и обороны Украины, заметил: хочешь быть богатым - умей делиться, может быть тогда нефтяное море будет видно с украинских берегов:
“...Доставка потенциальной каспийской нефти в Броды - это только первый шаг. Нужно выйти на мировой рынок в Гданьск. И тогда мы сможем соединить два рынка нефти: зарождающийся на Черном море и существующий в Балтийском море. Таким образом могли бы соединиться три моря: Черное, Средиземное и Балтийское. Польская сторона уже создала специальную компанию по созданию международного консорциума. Один из вопросов - о контрольном пакете. Он должен быть у Польши. Не понимаю, как украинское правительство может говорить о таких потенциальных партнерах, как Газпром и РУРгаз - один из них продавец, другой - покупатель. Нужно ли это Украине? Думаю, нет... Украинским партнером по реализации газа мог бы стать Статойл - конкурент России на европейском рынке...”

ЭКОНОМИКА	НЕФТЕТРАНЗИТ	ПОРТЫ
Вверх