ЕВРОСОЮЗ |
ПРОИЗВОДСТВО
|
КОНТАКТЫ
 |
Поезда
в стиле модернОльга Павук
В последние годы на железных дорогах всех Балтийских стран, впрочем как и государств СНГ, ощущается острая нехватка средств для поддержания в должном состоянии подвижного состава, особенно дизель- и электропоездов. По оценкам специалистов, две трети электричек превысили срок службы оборудования. Денег на покупку новых поездов и вагонов у железных дорог нет. Но безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Как и раньше в трудные времена, латвийские вагоностроители занимаются не только ремонтом, но и проводят полную модернизацию электро- и дизель-поездов.
После развала СССР на территории России почти не осталось предприятий, способных производить электрички. МПС в сжатые сроки решило эту проблему. Сегодня пригородные поезда делают в Демихове, в Торжке. В Твери выпускают прицепные вагоны к электричкам, а в Тихвине Ленинградской области ведется сборка и наладка вагонов для скоростных электропоездов. Создана дочерняя структура предприятия Росвагонмаш (90 процентов ее акций принадлежит МПС), которая является единственным оператором по закупке подвижного состава. Пассажирский вагон в 2000 году стоил 8-9 млн. рублей, грузовой - 435 тысяч. Рижские вагоностроители, в годы независимости подрастерявшие свою мощь, пытаются найти свое место в новых рыночных условиях.
История распорядилась так, что значительная часть российского
вагоностроения более века была связана с Ригой. Начало железнодорожной эры в
Прибалтике было положено в 1861 году, когда официально открылось движение на
первой в Балтийском регионе железной дороге, между Ригой и Динабургом (теперешним
Даугавпилсом).
Постройка Риго-Динабургской дороги дала толчок возникновению в Риге вагоностроения.
Поначалу была освоена сборка вагонов из импортных частей, производившаяся в
деревянных бараках. Позднее кельнская фирма Nav der Cipen und Sarlje, получившая
в 1869 году заказ от Риго-Динабургской дороги на 500 товарных вагонов, построила
в Риге предприятие, получившее название АО Русско-Балтийский завод. Не многие
знают, что расположен он был на ул. Валмиерас, там, где сейчас находится молочный
комбинат. В середине 70-х на Руссо-Балте перешли от импортной сборки к производству
своих товарных, а позднее и пассажирских вагонов.
Бурное развитие железных дорог в Российской империи привело к открытию в Риге
в 1895 году еще одного вагонного завода - Феникс на территории хорошо известной
“вагонки” (напротив ВЭФа). Учредителем нового АО стал владелец Руссо-Балта Оскар
Фрейвит. В 1906 году Руссо-Балт и Феникс вошли в синдикат Продвагон, обеспечивая
ему пятую часть сбыта. За счет военных заказов производство на обоих заводах
выросло в 1,5-2,9 раза.
Кризис начала прошлого века заставил вагоностроителей выпускать не только вагоны.
На Руссо-Балте стали производить автомобили, двигатели внутреннего сгорания,
сельхозмашины (сноповязалки и др.) и даже аэропланы. Руссо-Балт являлся ведущим
предприятием отечественного автомобилестроения в масштабах всей царской России
- за три года, с 1910-го по 1912-й, в стране было выпущено 179 грузовых и легковых
автомобилей, из них 170 - в Риге. Мало того, в 1915 году на Русско-Балтийском
заводе был сделан первый в мире танк - боевая гусеничная машина, спроектированная
конструктором А.А. Пороховщиковым. Феникс, приобретя в 1907 году Рижский прокатный
завод, развернул значительное производство листового и сортового железа и тоже
стал выпускать сельскохозяйственные машины (жатки-самосброски). Удельный вес
вагонов составлял около половины общего объема производства обоих заводов. К
1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешел к Русско-Азиатскому
банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк.
Прожив богатую историю расцвета и кризисов, в 1915 году Руссо-Балт был эвакуирован
в Тверь, где после объединения с однородным заводом образовал крупнейший военный
комбинат в России. Эвакуации в город Рыбинск подлежал и Феникс, но огромные
средства, дважды полученные от государства на эвакуацию, благополучно перекочевали
на депозит в один из коммерческих банков. Фактически восстановление Феникса
в Рыбинске было сорвано, эвакуированную часть завода позднее реконструировали
в полиграфический завод.
Оставшееся в Риге после революционных передряг оборудование дало возможность
возобновить производство во времена Первой Республики. Феникс, принадлежавший
германскому капиталу, тогда производил небольшое количество пассажирских, товарных
и холодильных вагонов. А в 1936 году, во времена “Великой депрессии”, был ликвидирован
и перешел в собственность АО Вайрогс, приобретя имя последнего. По сути это
был уже не вагоностроительный завод, а цехи по сборке автомашин из фордовских
деталей. Латвийский грузовик “форд-вайрогс” 1938 года выпуска остался в истории
мирового автомобилестроения. В общей сложности, не считая заказов военного ведомства,
в период с 1937 по 1940 год завод смонтировал 332 легковых и более 1000 грузовых
автомобилей “форд”, а также изготовил 200 автобусов.
В советские годы мы знали это предприятие как Рижский вагоностроительный завод
(РВЗ). Почти пятьдесят лет РВЗ являлся единственным предприятием на территории
СССР, которое производило пригородные электрички и дизельные поезда. В течение
данного времени завод стал одним из самых больших в Европе по производству вагонов
этого класса (до 600 вагонов в год). РВЗ был одним из самых больших машиностроительных
предприятий Латвии с уникальными предпосылками для развития тяжелой промышленности:
ведь ворота родного завода покинуло более 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных
и 7744 трамвайных вагона!
После восстановления независимости “вагонка” потеряла свою былую мощь. Вокруг
нее кипели приватизационные страсти. Но даже в самые трудные времена, в период
неплатежеспособности в 1998 году, завод ни на день не прекращал работы, хотя
объемы производства сократились многократно. Достаточно сказать, что в лучшие
времена на РВЗ работало до 6 тысяч человек. В 1997-1998 годах здесь трудилось
менее 2 тысяч работников. Один из сложных моментов - расчет при увольнении рабочих.
Агентство приватизации выделило на эти цели 1 млн. латов. К 2001 году на заводе
осталось чуть более 120 человек. В процессе приватизации территория РВЗ была
разделена на две части. Южная территория (примерно 10 га) перешла к частному
предпринимателю Власову, где сегодня развернуто производство фирмы Удлщк. Поговаривают,
что там будет сооружаться центр отдыха. На 20 га северной территории, занятой
Severstallatб возрождается вагоностроение.
И мало кому известно, что еще в 1991 году часть коллектива РВЗ
перешла на вновь созданное предприятие Rigas Remonta Apvieniba (RRA). После
закрытия РВЗ общество с ограниченной ответственностью Rigas Remonta Apvieniba
вместе со связанными с ним предприятиями RPM (конструкторские разработки) и
Remolat (изготовитель узлов и металлоконструкций) первыми в Латвии стали заниматься
не только ремонтом, но и модернизацией пассажирских дизель- и электропоездов.
Некоторое время для работы использовались цехи старой “вагонки”.
Обосновался RRA в Задвинье, на территории бывшего Ремонтно-механического завода.
В 2000 году вся территория в 12,5 га вместе с землей и зданиями стала полной
собственностью этих фирм. Причем в их капитале напрочь отсутствуют зарубежные
вложения. А сами учредители и работники по большей части ранее трудились на
Рижском вагоностроительном заводе. Президентом всех трех фирм стал Владимир
Пацановский, проработавший 25 лет главным конструктором РВЗ. Всего на предприятиях
RRA около 400 человек. Объединение работает без убытков. Заработки рабочих составляют
150-200 латов в месяц, и, как подчеркнул президент, выплачивается зарплата регулярно.
В самых общих чертах технология изготовления обновленных поездов заключается
в том, что берется состав, отходивший уже свое на железной дороге, и подвергается
коренной модернизации. Переделывается буквально все: сварщики переваривают кузова,
устанавливаются новые двигатели, электрооборудование. Ходовую часть капитально
ремонтируют предприятия-смежники. Модернизируя состав, учитывают запросы потребителя.
К примеру, в каждом вагоне дизельных поездов для Литвы предусмотрены стойки
для велосипедов. А в поезде, который сейчас ходит по маршруту Тбилиси - Батуми,
оборудован небольшой, но шикарный бар. Учитываются и особенности национального
дизайна: интерьер латвийского или литовского поезда выдержан в сдержанных, приглушенных
тонах, а грузинский поезд отделан ярко и пышно. С 1992 года объединение выполняет
заказы для стран Балтии, Украины, Грузии, Белоруссии и России.
Цена нового трехвагонного поезда примерно 4,5 млн. долларов. Модернизированный
же на RRA трехвагонный дизельный состав обходится чуть дороже 700 тыс. долларов.
При этом срок службы поезда после его модернизации продлевается на 15 лет. За
8 лет фирмами объединения RRA-Remolat-RPM отремонтировано и модернизировано
93 вагона, в том числе 34 пассажирских, 55 дизельных, 4 электровагона и 5 тепловозов.
Только для Латвии было модернизировано 10 трехвагонных дизель-поездов. Из последних
контрактов: в июле отправлен модернизированный дизельный поезд из шести вагонов
на Львовскую железную дорогу. Соисполнителями заказов являются латвийские предприятия,
а также ведущие фирмы Германии, Австрии, Венгрии, Финляндии, поставляющие на
объединение различное оборудование. Комплектующие поставляются как в Россию,
так и в Латвию. Но, по словам Владимира Пацановского, мощности предприятия загружены
лишь на 25%, при наличии заказов можно было бы выпускать до 50 вагонов и 500
тонн металлоконструкций в год.
Даугавпилсский Lokomotivs тоже имеет давнюю историю. В 1866
году в городе Динабурге были открыты железнодорожные ремонтные мастерские Риго-Орловской
железной дороги (таким образом существенно удешевлялась доставка российского
зерна к балтийским портам). Lokomotivs никогда не занимался вагоностроением.
Вплоть до 1959 года завод специализировался на ремонте паровозов и грузовых
вагонов, после чего стал ремонтировать тепловозы. В 1992-1993 годах занялся
ремонтом электропоездов, а двумя годами позже и дизель-поездов для Латвии, Литвы
и России (Lokomotivs и сегодня можно найти в российском списке ремонтных заводов).
АО Lokomotivs - крупнейшее предприятие в Даугавпилсе по числу рабочих (2300
человек). После приватизации 51% акций принадлежит местной фирме - АО Renmlok.
Оплаченный капитал равен 8 294 219 латам.
В предыдущие годы Lokomotivs накопил громадные долги, справиться с которыми
до сих пор не может. К лету 2001 года общий долг предприятия составлял более
5 млн. латов, из них 2 млн. латов долга по социальному налогу надо погасить
до 1 октября, в противном случае будут применены штрафные санкции и в короткое
время долг удвоится. На 1 июля предприятие погасило долгов на сумму 1,55 млн.
латов. Директор Lokomotivs Эмилс Буш считает, что для того, чтобы производство
в Латвии могло развиваться, необходимо внести изменения в законодательство,
дающие возможность заморозить долги, а также снизить налоговые ставки и смягчить
штрафные санкции.
Выиграв конкурс Latvijas Dzelzcels, за четыре месяца 2001 года предприятие отремонтировало
46 вагонов на общую сумму 1 680 000 латов. Кредит, взятый ДВя для заказа, прогарантировало
латвийское государство. Кстати, многие комплектующие изделия Lokomotivs заказывает
на RRA. В 2001 году предприятие планирует оказать услуг на 9,05 млн. латов.
Возвращается к жизни рижская “вагонка”. В январе 2001 года в
Регистре предприятий зарегистрировано АО Rigas vagonbuves rupnica (RVR). Его
акционеры холдинг Felix (75%) и Vairogs R (25%) вложили в основной капитал завода
22 250 латов. Расположился завод в северной части территории бывшего РВЗ, которую
Severstallat (входящий в холдинг Felix) и Vairogs R арендовали в течение 8 лет,
занимаясь там реализацией на рынках Балтии металлопроката (по большей части
произведенного российской компанией Северсталь). Кстати, по словам гендиректора
Severstallat Валерия Игауниса, Северсталь приобрела Коломенский вагонный завод,
на котором трудится 20 тыс. человек.
На северной территории (около 20 га) расположились четыре самостоятельных предприятия.
2-3 га занимает Vairogs V, производящий строительные металлоконструкции, в том
числе мачты для Latvijas mobilais telefons. На остальной территории расположился
Severstallat, где планируется воссоздать вагоностроительный завод (примерно
60% земли). Здесь же построен металлотехнологический парк по торговле металлами,
презентация которого прошла в июле. По прогнозам Валерия Игауниса, уже в первый
год работы парка его оборот достигнет 20 млн. латов. Для сравнения: нынешний
оборот “вагонки” 5-6 млн. долларов. В первый этап реконструкции технопарка Severstallat
уже вложил 5,7 млн. долларов, для российской Северстали это самая крупная инвестиция
за рубежом. Кроме того, на северной территории находится сервисный центр.
На новом рижском предприятии сохранилась уникальная техническая документация
старого РВЗ, программа развития предусматривает внедрение современных технологий
на основе сотрудничества с японскими, шведскими, финскими и российскими предприятиями.
В течение двух лет новые владельцы намерены радикально изменить производство,
получить сертификат качества ISO и наладить выпуск продукции согласно стандартам
охраны среды.
Оборудование RVR, по словам директора предприятия Лазаря Райзберга (работавшего
на “вагонке” с 1976 года, выросшего в советское время от конструктора и технолога
до технического директора), далеко не молодо и оставляет желать лучшего, но
наличие даже такой техники дает возможность строить новые вагоны. Но сегодня
речь идет не о производстве новых дизелей и электричек, а об их модернизации.
А пока, как сказал Лазарь Райзберг, “восторжествовала историческая справедливость
- 170 рижских трамваев прошли через руки вагоностроителей. Срок их службы продлен
на 12 лет, причем все, кроме интерьера и электрооборудования, делает сам RVR”.
Завод - это еще и ремонт и переоборудование грузовых вагонов в лесовозы и платформы
для контейнеров, заказы есть как с Запада, так и с Востока. Основных заказчиков,
по словам директора, завод ищет среди своих старых клиентов. К примеру, в Болгарии
ходят около 50 поездов, построенных рижскими вагоностроителями. То же в Казахстане,
Украине, Белоруссии, российской периферии. “Когда-то РВЗ был монополистом, сегодня
нам надо показать, что кроме названия есть и реальная возможность работать,
- говорит Лазарь Райзберг. - Сегодня “вагонка” пытается конкурировать с RRA
и Lokomotivs по части ремонта поездов”. В объявленном в июне Латвийской железной
дорогой конкурсе на капитальный ремонт шести вагонов победил RVR, предложив
лучшие цены. Это один из первых заказов возрождающейся “вагонки”.
Модернизацией в Латвии занимается только RRA, а за ее пределами
- Вагонное депо в белорусском городе Лиде и Эстонский судостроительный завод.
Право же строить новые электро- и дизель-поезда в Латвии имеют только даугавпилсский
Lokomotivs и RVR. За пределами Латвии конкурентами по новому строительству являются
Демиховский завод в Орехово-Зуево и Тверской вагоностроительный завод. Кстати,
именно в Орехово-Зуево во времена перестройки уехали около ста не худших специалистов
РВЗ, получив сразу по приезде ключи от новых квартир.
Директор отдела подвижного состава LDz Янис Петерсонс обмолвился в разговоре
с БК, что “через пять лет или даже раньше в Латвии не останется электро- и дизель-поездов,
все будут ездить на автобусах. Латвия и Албания - вот два государства, не поддерживающие
железные дороги финансами”. На что Валерий Игаунис философски ответил: “Это
вопрос политический”.
Политическим вопросом назвал директор отдела реализации Северстали Дмитрий Горошков
и запрет на транзит металлов через балтийские порты, из-за чего, по словам Валерия
Игауниса, объем перевалки металла через порты Балтии упал с 200 тыс. тонн в
месяц до 150 тысяч за весь первый квартал 2001 года. “Сейчас в МПС разрабатывается
единая ставка тарифов и на экспортные, и на внутренние перевозки. Будем надеяться,
что после этого у нас вновь появится возможность использовать порты Балтии.
Для нас чем больше вариантов, тем лучше”, - сказал Дмитрий Горошков на открытии
дистрибьюторского центра RVR.
Конкуренция на рынке вагоностроения обостряется. Понятно, что в обозримом будущем
речь может идти лишь о ремонте поездов, в крайнем случае их модернизации. Даже
развитые европейские страны активно занимаются модернизацией, с помощью которой
удается не только сделать их более комфортными, но и продлить срок их службы
на 15-20 лет. Янис Петерсонс считает, что мощностей RRA вполне достаточно для
всей Балтии. “РВЗ опоздал продаться России - была реальная возможность работать
на российский рынок. Сейчас Демиховский завод обеспечивает потребность в электропоездах”.
Напоследок хочется привести пару цифр: в советское время на производство вагонов
только на РВЗ в год уходило примерно 36 тыс. тонн металла. Одним из аргументов
тогдашних политиков, стремящихся развалить производство, была высокая металлоемкость
производства. Сегодня Severstallat пропускает ежегодно 100 тыс. тонн металла.
И никто в Латвии уже не заикается о высокой металлоемкости, равно как и о суперскоростных
поездах, управляемых вместо привычного нам машиниста электроникой.
|
ЕВРОСОЮЗ |
ПРОИЗВОДСТВО
|
КОНТАКТЫ
|