До 1917 года все было более или менее просто: Российская империя со своими флотом и портами в современных Финляндии, России, Эстонии, Латвии, Литве и Польше с одной стороны и Швеция, Германия, Дания - с другой. Причем конкуренцию российским судовладельцам и судоходным компаниям составляли, главным образом, немцы. После 1991 года число стран-конкурентов на Балтике увеличилось в два раза: с четырех до девяти, а количество пароходств-конкурентов и различных судовладельческих компаний насчитывает несколько десятков.
Чтобы разобраться во всем многообразии пароходного бизнеса в Балтийском регионе сегодня, нужно выбрать отправную точку, за которую можно принять состояние торгового флота СССР -- родоначальника всех постсоветских пароходств.
1991 год можно назвать «началом конца» легендарного пароходства. У штурвала БМП встал новый генеральный директор Виктор Харченко, который сразу же передал в аренду международной общественной организации Всемирная лаборатория 15 судов за 3,8 млн. долларов.
В 1992 году БМП было приватизировано, но контрольный пакет акций остался у государства.
В марте 1993 года были арестованы президент БМП Виктор Харченко и семь его коллег, занимавших руководящие посты в компании. Все они обвинялись в растрате средств пароходства, и главным пунктом обвинения была сделка 1991 года с передачей 15 судов в аренду. Новым главой пароходства стал Арнольд Русин -- бывший заместитель Харченко. И именно в этот момент Северо-Западное речное пароходство незаметно для широкой публики (но отнюдь не случайно) преобразовалось в холдинг Северо-Западное пароходство (СЗП), убрав из своего названия ненужное определение «речное». Забегая вперед, можно сказать, что через три года после банкротства БМП, Северо-Западное пароходство станет главной судоходной компанией России на Балтике, но об этом чуть позже.
В 1995 году Арнольд Русин подал в отставку и новым председателем совета директоров стал Иван Лущинский, которого убили в октябре того же года. Преступление, как обычно в таких случаях, не раскрыто до сих пор. Григорий Филимонов, сменивший погибшего руководителя БМП, продержался полгода и, опасаясь за свою жизнь, добровольно ушел в отставку в апреле 1996 года.
В июне 1996 года новым гендиректором пароходства был избран Михаил Романовский -- президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС), продержавшийся на новом посту, как и его предшественник, ровно шесть месяцев -- до декабря, после чего подал в отставку.
26 декабря 1996 года Арбитражный суд города Санкт-Петербурга признал 166-летнее Балтийское морское пароходство банкротом. К этому моменту у БМП осталось всего 9 судов из 178. Благодаря действиям руководства старейшее пароходство России потеряло весь флот, в том числе и круизные корабли, приносившие многомиллионную валютную прибыль. Из имевшихся в БМП 9 круизников: 6 были проданы за бесценок в США, а 3 переданы в аренду украинскому Черноморскому морскому пароходству (ЧМП) и вскоре были арестованы в различных портах Европы за долги нищего ЧМП.
В июне 1999 года БМП прекратило свое существование, и крупнейшим российским судовладельцем на Балтике стало Северо-Западное пароходство.
По мнению специалистов, БМП загнали в долговую яму его же «управленцы» и созданная ими оффшорная компания, усилиями которых 60 лучших судов пароходства были арестованы в иностранных портах и проданы по дешевке с аукционов. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25,2% акций БМП, никто не подсчитывал.
Предприимчивый наследник
Северо-Западное пароходство образовалось в 1993 году на основе речного пароходства, созданного в 1923 году. По данным на октябрь 2002 года, в собственности пароходства числятся:
- 296 единиц самоходного транспортного флота, из которых 244 грузовых судна и 52 пассажирских;
- 7 речных портов;
- 2 судоходных предприятия;
- 5 судостроительных заводов в Ленинградской, Новгородской и Вологодской областях.
Пароходство ежегодно перевозит около 12 млн. тонн грузов, из которых 7 млн. тонн приходится на загранперевозки. В СЗП трудится около 10 тысяч работников.
Положили немцев на лопатки
Lietuvos juru laivininkyste -- Литовскому морскому пароходству, отметившему в 1999 году свое тридцатилетие, принадлежит в настоящее время 38 судов (из них 19 -- сухогрузов), средний возраст которых 16 лет, а общее водоизмещение составляет 289 тысяч тонн. Морские перевозки осуществляет компания LISCO, крупнейшая в LJL.
66,66% акций пароходства принадлежит правительству Литвы, которое в декабре 2002 года объявило об их продаже. Имущественный фонд просит за эти акции по минимуму -- 20,09 млн. литов, или по 0,15 лита за акцию.
В аукционе на приватизацию Литовского пароходства намерена принять участие Ассоциация судовладельцев Германии, где от ее имени выступит ADG Shipmanagement GmbH.
Кстати сказать, в 2000 году на приватизационном конкурсе 75% акций Литовского морского пароходства оценивались в 534 млн. литов. Тогда победил консорциум, состоящий из двух израильских обществ (Sprinter Gadot YAM Ltd. и финансовый инвестор Kamor Ltd.) и датское общество DFDS Tor Line A.S., предложившие за LJL 200 млн. литов, но сделка не состоялась.
По мнению мэра Клайпеды Эугениуса Гентвиласа, покупателей больше всего интересуют не суда, а рынок, которым управляет Литовское морское пароходство, контролирующее стратегически важные паромные линии в Балтийском море и соединяющие Клайпеду с Килем, Мукраном (Германия), Стокгольмом и Охусом (Швеция), что стоит значительно дороже, чем все суда и портовые сооружения. «На этих линиях LJL закрепилось, уложив на лопатки немцев, имеющих такие же паромы, -- считает мэр Клайпеды. -- Намечается такое развитие событий: под прикрытием необходимости модернизации флота покупатели продают часть судов, сокращают обслуживающий персонал, паромные линии перенимают материнские зарубежные общества. В итоге все суда регистрируются в странах дешевых флагов». ...Так и хочется добавить -- и умножают пароходство на ноль.
До экономического кризиса в России в 1998 году LJL совместно с германо-датским обществом Euroseabridge перевозило на паромах около 70% грузов, поступавших по Восточно-Западному транспортному коридору.
Грабеж среди бела дня
Эстонское морское пароходство, получив в собственность 77 судов при разделе морского торгового флота СССР, смогло сохранить к моменту приватизации в 1997 году только 42 судна. А если учесть, что из 101 порта государству принадлежит только 5, а торговый флот Эстонии владеет 511 судами, то становится совершенно очевидным, куда переместился вектор эстонских морских перевозок.
Как же могло произойти разграбление процветающего ЭМП? Проще простого. Специалисты утверждают, что все мошеннические схемы были филигранно разработаны лучшими зарубежными юристами. Норвежская фирма Tschundi & Eitzen является основным владельцем американской фирмы Baltic sea ASA, которой, в свою очередь, принадлежат 80% акций ESCO Holding -- 100-процентного владельца ЭМП. Этот самый полноправный хозяин пароходства берет у него в 1997 году в кредит 13 млн. долларов, а спустя два года еще 150 млн. крон на то, чтобы выкупить оставшуюся в руках государства 30-процентную долю.
Лучшие суда ЭМП для перевозки леса были после приватизации задешево проданы различным оффшорным фирмам под одинаковым названием Millenium, и из 77 судов у пароходства осталось всего 30. Вместо проданных эстонских кораблей норвежские собственники пригнали свои и сдали их ESCO Holding в аренду по очень высокой цене. В результате пароходство не только вдвое сократило свой флот, но и понесло значительные убытки. В 1996 году перед приватизацией все показатели пароходства были лучше нынешних: при обороте в 1,3 млрд. крон чистая прибыль составляла 101 млн. крон. Спустя четыре года убытки составили 322 млн. крон, а годом позже -- уже 400 млн. крон.
Более того, хозяева из Осло, приватизировавшие 7 июня 2001 года 80% акций пароходства, оказались не в состоянии заплатить в срок Эстонскому государству 179 млн. крон. Министерство финансов Эстонии подсчитало, что из 212,098 млн. крон долга за приватизацию пароходства удалось получить в результате продажи акций ЭМП только 31,411 млн. крон. Остальной долг считается безнадежным, и его придется списать с баланса.
Государство очнулось через пять лет после грабежа. Новый министр транспорта и коммуникаций Лиина Тыниссон совместно с государственным контролером Юханом Партсом намерены пересмотреть итоги приватизации ЭМП, акции которого продают сейчас всего за 27 млн. крон.
Бывший лучший, но опальный
Latvijas Kugnieciba (LK) -- Латвийское морское пароходство, в состав которого входит судоходная компания LASCO, перевозит грузы во многие порты мира. Судовыми операциями LASCO руководят дочерние фирмы, крупнейшими из которых являются либерийский Latmar Holding и кипрский Santomar Holding.
В 1913 году грузооборот латвийских портов составил 40% грузооборота морских портов России на Балтийском море. Сегодня доля Латвии в балтийском грузообороте снизилась в два раза и составляет 20,26% от общего объема переработанных грузов в портах стран бывшей Российской империи: Финляндии, России, Эстонии, Литвы и Польши.
Латвийское морское пароходство (ЛМП) было основано в 1940 году. Его управление находилось в Риге. В советское время в состав пароходства входили: транспортный флот, Рижский и Вентспилсский морские торговые порты, Рижский судоремонтный завод и береговые подразделения. В 1959 году ЛМП получил первые танкеры, в 1963 году -- 3 рефрижератора, в 1965-м -- 2 газовоза. В 1983 году ЛМП имело 108 судов наливного и сухогрузного флотов общим водоизмещением 1056,8 тысячи брутто-регистровых тонн, в том числе 49 судов наливного флота с водоизмещением судов от 4 до 40 тыс. тонн, 8 газовозов, 21 рефрижератор, 4 контейнеровоза, 6 судов-ролкеров с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Суда ЛМП поставляли в советское время грузы в 140 портов 50 стран мира и обеспечивали 7,7% морского грузооборота СССР.
За двадцать последних лет Латвийское морское пароходство «потеряло» из своего списочного состава 51 судно.
На конец июня 2002 года флот Latvijas Kugnieciba состоял из 57 судов: 37 танкеров, 12 рефрижераторов ледового класса, 2 газовозов и 1 сухогруза (контейнеровоз типа «ро-ро»). И еще пять, принадлежащих LK судов, сданы в аренду с правом последующего выкупа. Все суда имеют двойную регистрацию, что позволяет им ходить под «удобными флагами» оффшорных стран. В 2001 году правительство Латвии, обеспокоенное массовым исходом судовладельцев из страны, поставило задачу вернуть их на родину.
С этой целью с 1 января 2002 года в Латвии для судов Latvijas Kugnieciba и других судоходных компаний подоходный налог с предприятий был заменен тоннажным налогом, а весной прошлого года были приняты поправки к Закону «О подоходном налоге с населения», предусматривающие послабления по налогообложению латвийских моряков.
Помимо Латвийского пароходства на учете в Латвийском судовом регистре состоят 206 судов различных типов, не считая рыболовецких, однако возраст и их техническое состояние не позволяют делать оптимистические прогнозы.
Рефрижераторный флот стал убыточным (в 2001 году убытки от его деятельности составили 5,6 млн. латов), и поэтому руководство пароходства планирует продать 7 судов данного типа.
Повсеместно на постсоветском пространстве наблюдается старение нефтеналивных судов, поэтому возрастные характеристики танкерного флота Латвии типичны для всех балтийских пароходств.
Анализ сроков службы танкерного флота Латвийского пароходства показывает, что 70% танкеров либо отслужили свой срок, либо подлежит скорой замене. Отсутствие финансирования на строительство или приобретение новых судов, а также желание во что бы то ни стало получить прибыль (даже в ущерб здоровью людей и окружающей среде) заставляет судовладельцев эксплуатировать ветеранов танкерного флота до конца... до самого конца.
После катастрофы танкера Prestige в ноябре прошлого года Испания, Франция, Италия и Португалия договорились принять меры по запрету на вход устаревших танкеров в свои 200-мильные экономические зоны. С декабря 2002 года в эти зоны не допускаются суда, не имеющие двойного корпуса и построенные свыше 15 лет назад. Ужесточение требований безопасности к танкерам в рамках ЕС означает ухудшение условий работы для стареющих танкеров LK.
В настоящее время часть латвийского танкерного флота работает в Западной Африке, транспортируя нефть, главным образом с месторождений в Нигерии. Однако там требуются танкеры большого водоизмещения, которыми LK не располагает, поэтому Латвийское пароходство долго там не продержится и вынуждено будет искать для работы новый регион -- Дальний Восток, например.
25 июня 2002 года после нескольких неудачных попыток наконец-то на открытом аукционе Latvijas Kugnieciba было продано всего за 35,4 млн. латов -- со всеми судами и международными контрактами. Эта цена не реальная рыночная, а та, которую предложили покупатели. «Если бы LK было продано в 1993 году, то цена его была бы значительно выше, потому что каждый день, пока пароходство находилось в ведении государства, оно теряло в стоимости, -- считает мэр Вентспилса Айвар Лембергс. -- Оно потеряло деньги и в сделке с Latvenergo, и в Banka Baltija, и при покупке необоснованно дорогих судов. И каждый раз речь шла об убытках в десятки миллионов долларов».
Для справки:
- LK незадолго да банкротства Banka Baltija положило в него 44,1 млн. долларов (26,6 млн. латов), и деньги до сих пор не вернуло.
- Тяжба LK с Гданьской судоверфью, тянувшаяся с 1994 года, закончилась в октябре прошлого года решением руководства пароходства заплатить полякам 15 млн. долларов (9,06 млн. латов).
- Премьер-министр Латвии Эйнар Репше думает иначе, считая, что «приватизация пароходства задумана как спекулятивная сделка с целью дальнейшей перепродажи». С этим можно согласиться, поскольку во всем мире суть бизнеса сводится к одному: купить подешевле, а продать подороже.
Основной капитал LK составляет 200 млн. латов, которыми распоряжаются пять владельцев:АО Hansabanka 13,27%; Ojay Limited 8,83%; Eastgate Properties Limited 4,45% ценных бумаг; Латвийское государство 16,87%; АО Ventspils nafta 49,9%.
В Латвийском центральном депозитарии зарегистрировано 199 990 000 акций LK публичной эмиссии номинальной стоимостью 1 лат. Фактически на Рижской фондовой бирже цена акций АО Latvijas Kugnieciba упала до 0,25 лата за штуку (на 18.02.03 г.).
В последние годы государственные акции LK не приносили дивидендов, поскольку уходили совсем в другое русло -- оффшорное. Да и сейчас положение не улучшилось: прошлый год LK закончило с убытками в размере 7,7 млн. долларов вместо запланированной прибыли 7,07 млн. долларов.
Эпилог
Передел собственности в пароходствах продолжается. Речь идет не о дележе контрольного пакета акций, который, как правило, еще не приватизирован. Просто владельцы мелких пакетов пытаются консолидировать в своих руках как можно больше ценных бумаг, чтобы успеть поставить под контроль финансовые потоки пароходства, пока этого не заметил главный собственник -- государство.
