Впереди крутой поворот

Михаил Тужиков, собкор. Транспорт России в Латвии

Грядущее вступление Эстонии, Латвии и Литвы в Евросоюз ведет к очередным изменениям требований к участникам рынка международных автоперевозок.

Фото: Volvo Truck Latvia

За последние 12 лет правила игры на рынке международных автоперевозок худо-бедно определились. Какими будут новые условия работы автопервозчиков в Балтийском регионе? Что они выиграют или проиграют от вступления в ЕС? Выживут ли мелкие фирмы? Эти и множество других вопросов волнуют сейчас балтийских дальнобойщиков.

Немного истории

Автомобильный транспорт начал бурно развиваться с начала прошлого века. В 1900 году во всем мире было 11 тысяч автомобилей, а спустя 20 лет их стало уже в тысячу раз больше --  11 миллионов. Потом темпы роста несколько сократились, но ежегодно автомобильный парк пополнялся в среднем на 4,5 млн. единиц новой техники. Сегодня грузооборот автомобильного транспорта в мире составляет более 2000 млрд. т/км, из которых на долю Европы приходится более 15%.

После восстановления независимости бывшие союзные республики разделили некогда мощную советскую автотранспортную структуру на отдельные самостоятельные компании. В результате грузовой парк участников рынка транспортных услуг в Балтийском регионе разделился примерно поровну. Превзошла всех Финляндия, имеющая автопарк в 27 тысяч машин.

Россия -- щедрая душа

Сейчас в России всеми видами транспорта ежегодно перевозится свыше 300 млн. тонн грузов стоимостью около 80 млрд. долларов. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок составляет более 5%, что явно недостаточно для масштабов государства. Более того, зарубежные автоперевозчики продолжают рассматривать Россию исключительно как транзитную территорию, как мост между Европой и Азией, но отнюдь не как посредника.

Генеральный директор АСМАП Михаил Низов так охарактеризовал БК нынешнюю ситуацию: «В настоящее время емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3--3,2 млрд. долларов. При этом на долю российских перевозчиков приходится лишь около одной его трети. В результате российский бюджет ежегодно недополучает от международных перевозок российских грузов до 300 млн. долларов, которые «уплывают» в казну иностранных государств через зарубежные транспортные компании. Валюту «уводят» у нас перевозчики из стран Балтии, СНГ и Беларуси».

В России произошло катастрофическое старение подвижного состава. Более 30% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным экологическим нормам Евро-1. Лишь 23,9% машин соответствуют нормам Евро-1, 34,2% -- Евро-2, а требованиям Евро-3 отвечает лишь 7,6% от общего числа автомобилей. В результате российским автопоездам въезд в Европу ограничен, и они вынуждены довольствоваться перевозками грузов по странам СНГ и на восток -- в Китай, Монголию.

Министр транспорта РФ Сергей Франк констатирует, что «ужесточение экологических стандартов касается не только перевозчиков. Стандарт Евро-4, который начнет действовать с 2005 года, требует применения низкосернистых топлив, которые в России не производятся. Отсутствие таких топлив на наших автозаправочных станциях создаст проблемы и зарубежным автомобильным перевозчикам, и нашим, которые, затратив немалые деньги на качественную экологичную технику, не смогут использовать ее на собственной территории».

По данным Минтранса РФ, объем перевозок международных грузов в российском сегменте европейского рынка в 2002 году составил 1103,2 тыс. тонн, в том числе наибольший удельный вес в перевозках был у перевозчиков стран Балтии -- 48,4%, стран СНГ (без России) -- 23,4%, стран Центральной Европы -- 2,6%, России -- 24,8%. Доля перевозчиков стран ЕС -- менее 1%.

Минтранс России намерен исправить сложившуюся ситуацию, увеличив автопарк российских компаний в два раза -- до 34 тысяч машин -- и допустив на рынок автопоезда западных концернов, в том числе и балтийских. Емкость российского рынка грузовых автопоездов оценивается специалистами примерно в 1--1,5 млрд. долларов, и сейчас за долю этого рынка ведется жесткая борьба между производителями автотехники.

Эстония устала ждать милостей от ЕС

Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков ERAA и транспортная компания Parme Trans AS решили построить в этом году два таможенных терминала на российской границе (на погранпереходе в Шумилкино и в Печорах) и в начале 2002 года провели по этому поводу переговоры с бывшим в то время вице-губернатором Псковской области Владимиром Бланком.

Эстонская ассоциация международных перевозчиков ERAA была образована в Таллинне 30 октября 1991 года. С 1992 года она является членом Международного дорожного транспортного союза (IRU -- International Road Transport Union). На 30 апреля 2003 года в ERAA зарегистрирован 471 член ассоциации.

На новых терминалах предполагается перецеплять автотрейлеры с одной машины на другую, что позволит эффективнее использовать эстонский парк фур, с одной стороны, и отчасти скомпенсировать нехватку российских грузовиков, соответствующих евростандартам, -- с другой.

Депутат парламента Эстонии, председатель совета паевого товарищества Parme Trans AS Юрий Шеховцов в разговоре с БК подчеркнул, что «собственный таможенный терминал позволит разрешить ряд проблем, связанных с автоперевозками в Россию, избежать простоев на границе и избавиться от головной боли из-за квот на «дозволы». Ответственность за груз будет снята с автоперевозчика, а, следовательно, не будут арестовываться машины и по полгода простаивать на складах временного хранения до выяснения обстоятельств».

Эстонцы планируют к лету 2003 года оформить все документы и получить разрешение на строительство. Администрация Псковской области готова предоставить инвесторам льготы, включая освобождение от уплаты налога на землю в течение трех лет. По оценке специалистов, стоимость строительства терминала обойдется как минимум в 1 млн. долларов. Ю. Шеховцов считает, что первая очередь терминала будет готова к осени 2004 года.

Сложнее обстоит дело с реализацией проекта в Шумилкино, стоимость которого оценивается в 3,5 млн. долларов, на что средств одних только эстонских перевозчиков явно не хватит. Псковичи пришли на помощь, и теперь в проекте участвует государственное унитарное предприятие (ГУП) Ростек-Псков, созданное при российской таможне. Кстати сказать, в России уже имеется опыт создания подобных складов: эстонская фирма Transervis-N AS вместе с ГУП Ростек-Кингисепп построили в Ивангороде первый таможенный склад площадью 200 кв. метров.

Финская рубашка ближе к телу

Наибольший интерес для прибалтийских автоперевозчиков представляет опыт Финляндии -- пока единственного члена ЕС, имеющего сухопутную границу с Россией. Дело в том, что Латвию, Литву, Эстонию и Финляндию объединяют абсолютно равные условия по отношению к России: территориальная близость, двусторонние связи, единая железнодорожная колея и единая жизнь в составе Российской империи. Однако после 1991 года четыре независимых Балтийских государства включились в неравную конкурентную борьбу, лидирует в которой, безусловно, Суоми.

Количество грузов, перевозимых автомобильным, ж/д и водным видами транспорта Финляндии, составляет свыше 430 млн. т в год. На долю автотранспорта приходится 88 % грузов -- 380 млн. т, на перевозки по железной дороге -- 9 %, на перевозки водным транспортом -- 3 %.

В стране зарегистрировано 60 тыс. ед. грузовых автотранспортных средств, из которых более 27 тыс. грузовиков принадлежит фирмам, специализирующимся на грузоперевозках и выполняющим 90% общего объема внутренних автоперевозок грузов.

В Финляндии насчитывается более 12,6 тысяч автотранспортных компаний, из которых большая часть располагает в среднем 1 транспортным средством, и лишь 10 фирм имеют свыше 100 единиц техники. 3000 финских компаний (в общей сложности 13 000 грузовых автомобилей) имеют разрешения на международные перевозки (ЕС-лицензии). Транспортные предприятия обеспечивают работой более 120 тысяч человек.

Наиболее значимыми международными направлениями перевозок являются такие страны, как Россия, Швеция, Норвегия, Германия, Дания и Эстония.

Правительство Финляндии всячески поддерживает отечественных автоперевозчиков, прибегая порой к не совсем корректным приемам. Так, с 1 августа прошлого года финны ограничили допустимую массу российских лесовозов, пересекающих российско-финскую границу, с 42 до 38 тонн, что противоречит директиве Евросоюза № 96/53 ЕС.

В ответ на этот шаг Минтранс РФ также ограничил вес финских грузовиков до 38 тонн. В результате финны отменили свое решение, но в отместку отвергли предложение России увеличить в 2003 году количество разрешений для российских автоперевозчиков до 200 тысяч и оставили их на прежнем уровне -- 135 тысяч.

С другой стороны, в центре Финляндии, в городе Коувола, открыт новый логистический центр компании Schenker AG площадью 14,5 тыс. кв. метров, который будет обслуживать русский транзит. Рядом открылся новый контейнерный терминал площадью 7,1 га, предназначенный для обработки грузов, направляющихся по Транссибу на Дальний Восток. С нового терминала грузы в Россию отправляются и автомобильным транспортом через погранпереходы Нуйамаа и Ваалимаа (Торфяновка и Брусничное -- с российской стороны) -- на финских грузовиках, естественно.

Литва: и не друг, и не враг

Объем перевозок, осуществляемых литовскими перевозчиками, в 2,5 раза превышает объемы их латвийских и эстонских коллег, вместе взятых. По данным Литовской национальной ассоциации автоперевозчиков LINAVA перевозки осуществляются в более чем 40 стран Европы, Азии и Африки. Основные направления доставки грузов -- Польша, Германия, Россия, Голландия, Бельгия и Италия.

Заместитель генерального секретаря LINAVA  Видмантас Адомайтис подчеркнул БК, что «руководство  LINAVA наибольшее внимание уделяет анализу законодательной базы Литвы и профилактике нарушений системы TIR». В. Адомайтис считает, что «нынешний год будет для автоперевозчиков сложным, так как растет налоговое бремя, вводятся новые требования по директивам Евросоюза. Однако мы готовы платить эту цену, поскольку членство в ЕС откроет большие перспективы для развития бизнеса. Тем не менее, для минимизации возможных потерь в автобизнесе литовские ученые и аналитики транспортных институтов страны готовят по заданию LINAVA прогноз относительно трудностей и препятствий, которые могут возникнуть у автоперевозчиков после вступления Литвы в ЕС. Результаты исследования будут готовы к июлю этого года».

Руководство ассоциации оценило значимость таможенных терминалов европейского уровня и приняло решение об их строительстве. С этой целью LINAVA совместно с ассоциацией экспедиторов Литвы LINEKA, самоуправлением Вильнюсского района и рядом других организаций создали бесприбыльное предприятие с трогательным названием «Деревенька грузов» (Istaiga kroviniu Kaimelis), которое будет заниматься строительством таможенных терминалов по стандартам ЕС.

Казалось бы, ассоциация развивается, строит планы на будущее и остается только брать с нее пример, но... при упоминании о литовских автоперевозчиках у ветеранов-дальнобойщиков возникает только одна ассоциация -- «контрабандисты».

Дело в том, что автоперевозчики многих компаний Литвы, работающие по маршруту запад -- восток, систематически нарушали правила Международной TIR-конвенции. В частности, многие грузы, декларированные как транзитные, они нелегально оставляли на территории России и Беларуси и таким образом способствовали деятельности теневого предпринимательства в этих странах.

Как известно, год тому назад Беларусь применила к литовским автоперевозчикам исключительную меру -- обязательное сопровождение по своей территории в связи с хроническими нарушениями литовскими дальнобойщиками белорусского таможенного законодательства, в результате чего возникла задолженность в размере 10 млн. долларов.

Литовская национальная ассоциация автоперевозчиков LINAVA была образована 4 октября 1991 года и объединяет около 1500 транспортных предприятий (два года назад было 1700 членов). С мая 1992 года ассоциация является членом IRU. Автопарк -- 12 700 машин, из которых более 5000 соответствуют стандартам «Евро-3». В TIR-системе работает 1195 грузовиков.

Ущерб, нанесенный РФ литовскими контрабандистами в 2002 году, оценивается в 3,5 млн. долларов, несмотря на то, что Россия в конце 2001 года на месяц ввела поголовное конвоирование всех грузов, которые доставляли литовские экспедиторы. В результате клиенты стали избегать литовских перевозчиков, и в образовавшуюся нишу немедленно устремились компании из России, Польши, Болгарии и Венгрии.

LINAVA обвинила российскую сторону в том, что та старается вытеснить литовские фирмы с рынка автоперевозок. По данным литовской ассоциации, более 50% рейсов приходится как раз на российское направление, и в этом бизнесе занято свыше 30 тысяч человек.

Тем не менее, LINAVA была вынуждена начать компенсировать причиненный другим странам ущерб и произвести чистку своих рядов, ликвидировав TIR-лицензии, выданные более 120 литовским автопредприятиям. Это дало положительные результаты: Беларусь в феврале 2003 года отменила обязательное таможенное сопровождение литовских автоперевозчиков.

Латвия: хуторская психология

Латвийская ассоциация международных автоперевозчиков Latvijas Auto была создана в 1990 году и с 1992 года является действительным членом IRU. Сейчас в ассоциацию входят 783 компании, около 700 из которых работают по системе TIR. В распоряжении членов ассоциации 5820 транспортных средств.  85% компаний, входящих в Latvijas Auto, имеют от 3 до 5 машин.

После 1991 года ситуация на рынке автоперевозок изменилась и латвийские «дальнобойщики» в одночасье стали для России иностранцами. Вот тут-то и появилась на свет разрешительная система на грузовые автоперевозки между Россией и Латвией, которая действует с 1 июля 1996 года, когда впервые было определено количество взаимных разрешений, прозванных в народе «дозволами». С тех пор тема разрешительных квот не сходит с уст автоперевозчиков, наглядное свидетельство чему приведено в таблице.

Своими мыслями о ситуации на рынке автоперевозок накануне вступления стран Балтии в ЕС поделился с БК генеральный секретарь Латвийской ассоциации автоперевозчиков Павел Грошев, который сразу же взял «быка за рога»: «Нужно понять одно: время ушло, и мы проигрываем. Последние три года идет уничтожение заработанного в предыдущие 5--7 лет. Происходит это по многим причинам:

• из-за разорительных простоев на границе -- время стоит дороже денег, так как внутри себестоимости нет никакого ресурса;
• из-за сложностей отношений между дебиторами и кредиторами: потерял сутки -- и от твоего фрахта ничего не осталось; отправив машину в рейс по действующим сегодня расценкам, получаешь деньги через 3 месяца, но уже с минусовой разницей, поскольку за это время расходная часть растет и «съедает» все оборотные средства;
• из-за низкой доходности при высокой себестоимости, на которую повлияли колебания курсов валют и рост цен на топливо.

От чего так происходит? Причина весьма прозаична: мы находимся на рынке, где царит разброд и шатание, где конкуренция происходит не в сфере услуг, а в дирекции автодорог в борьбе за «дозволы». Что же делать? Совершенно ясно -- работать по строгим правилам. Для этого нужно серьезно и вдумчиво подходить к вопросам регулирования и управления рынком, основываясь на достоверной статистике и осуществлять качественное лицензирование участников рынка: тщательную проверку технического состояния автопарка, профессиональных качеств персонала, финансовой состоятельности компании. В Латвии лицензирование изначально подразумевало примитивную раздачу лицензий, в результате чего возникли проблемы не только с «дозволами», но и с системой подготовки кадров, и со сбором статистических данных, и со многим другим. Теперь остается только ждать -- кто выживет в этом хаосе, а затем навести порядок и провести квотирование. Но при этом нужно помнить, что время уходит, а конкуренты не дремлют.

Было бы целесообразно перенять опыт финнов, которые создают общую диспетчерскую для нескольких компаний, чтобы сократить расходы. Однако в Латвии это сделать сложно, поскольку здесь над здравым смыслом часто довлеет «хуторская психология». Допустим, существует фирма, у которой четыре учредителя, каждый из которых думает: «Я умнее других, но почему я так мало получаю?» В результате предприятие распадается на четыре маленьких, но очень самостоятельных осколка, в каждом из которых свой бухгалтер, свой диспетчер и свой механик. Вместо экономии -- увеличение расходов... зато свой хутор».

И последнее, что ожидает страны Балтии в будущем? Никто не знает, что будет с «дозвольной» системой после вступления в ЕС: нужны ли будут транзитные разрешения при пересечении стран Евросоюза? Что будет с прибалтийскими дорогами, рассчитанными на 32 тонны, при скандинавских стандартах в 60 тонн? Что будет с латвийскими складами, которые, по мнению европейцев, нужно объединять и делать большими? Возможно, европейцы сами построят такие склады и тем самым убьют латвийские. Если Латвия станет границей ЕС, то кто будет везти грузы в Россию -- голландцы и немцы, у которых зачастую значительно больше возможностей? По мнению Павла Грошева: «Выход один -- сделать в Латвии зону наибольшего благоприятствования транзиту грузов, чтобы они повалили сюда валом. Для того, чтобы это сделать, и сила есть, и воля есть, а вот силы воли нет!»

Обречены на сотрудничество

Множество вопросов, связанных с последствиями вступления стран Балтии в ЕС, повисли в воздухе. Где же выход? Ответ прозвучал во время встречи БК с президентом ассоциации РОСТЭК-Терминал Михаилом Бурчаком.

«С Латвией, Литвой и Эстонией ассоциацию связывают партнерские отношения, поэтому наша совместная деятельность и инвестирование в совместную инфраструктуру -- должны стать общим полем деятельности четырех наших стран – считает М. Бурчак. – Мы можем в России создать совместные предприятия (СП) с латвийскими компаниями и тем самым на законном основании обойти бюрократические препоны и свободно перемещаться с теми объемами, которые получим на рынке. Сегодня уже порядка 40 эстонских и латвийских предприятий входят в состав подобных СП.

Ассоциация РОСТЭК-Терминал начала свою транспортно-экспедиционную деятельность в 1995 году и в настоящее время объединяет 15 предприятий. Филиалы ассоциации расположены на границе РФ, где осуществляется движение грузов: в Великих Луках, Пыталово, Печорах и Себеже. Головной офис РОСТЭК-Терминал находится в Пскове.

Сейчас большая часть грузопотоков идет через Финляндию, чье географическое положение значительно хуже, чем в Прибалтике. В свое время Финляндия стала, по сути дела, складом временного хранения грузов для Советского Союза и поэтому западноевропейские страны отдавали финнам предпочтение. А вот когда страны Балтии вступят в ЕС, где все его члены пользуются одинаковыми правами, тогда вступит в силу географическое преимущество Эстонии, Латвии и Литвы, дающее положительный экономический эффект. Вот поэтому мы обречены на сотрудничество».