И кнутом, и пряником

Юджин Этерис, доктор права, Дания

Почему страны-члены ЕС до сих пор так пассивно относились к регулированию транспортных проблем?

Фото: архив БКЮджин Этерис

То, что какое-то регулирование транспортных проблем Сообщества в той или иной мере необходимо, было очевидно еще отцам-основателям в начале 1960-х, когда только создавались базовые принципы сотрудничества первой шестерки стран Западной Европы.  

В дальнейшем транспорт попал в так называемую «секторную» политику Сообщества. Однако если в таких сферах экономического развития стран ЕС, как промышленность или энергетика, механизмы регулирования и интеграции ЕС выступали в основном в качестве дополнительных мер (к тому, что было основным для самих стран), то сельское хозяйство и транспорт планировались как политика Сообщества, направленная на фактическую замену национальных механизмов регулирования.

Надо сказать, что для аграрного сектора это так и произошло: сегодня это самая «плотно» регулируемая Евросоюзом сфера развития, на что ЕС направляет почти половину своего бюджета. Но «общей» транспортной политики не получилось, и она стала формироваться лишь в последнее десятилетие. Как, впрочем, и сам «общий рынок» Евросоюза, который в законодательном порядке вступил в силу лишь с 1 января 1993 г. -- чуть больше десяти лет назад, хотя само Сообщество функционирует больше полстолетья. Собственно говоря, создание единого экономического пространства предполагало и наличие некого «единого рынка» транспортных услуг. Именно эту задачу и должна была выполнить транспортная политика ЕС. Но эта задача оказалось не такой простой как по объему задач, так и по средствам их решения.

Почему же страны-члены ЕС так пассивно относились к регулированию транспортных проблем? Дело в том, что эта сфера национальной инфраструктуры является важнейшей для экономики этих стран, она всегда была в монопольном положении -- отсюда и нежелание правительств осуществлять гармонизацию и унификацию режима транспортного сектора. Но и этой «монополии» постепенно приходит конец, как это произошло и с национальными валютами стран ЕС. Пару десятилетий назад мало кто верил, что последнее возможно…

Ежедневно

• около 150 млн. человек в странах ЕС перемещаются на работу, учебу, в гости, на свидание…
• примерно 100 млн. тонн различных товаров и грузов передвигаются по континенту;
• рассылается 15 миллионов почтовых отправлений

Трудности и реалии транспортной политики ЕС

С транспортной интеграцией в Сообществе страны-члены, мягко говоря, не торопились, несмотря на то, что уже в Договоре о ЕС 1957 г. был специальный раздел «Транспорт», в котором на сообщество возлагалась обязанность координации национальных мероприятий стран-членов в сфере транспорта. Этот раздел сохранился и нынешнем Договоре о Евросоюзе (статьи 70--80). Однако не все виды транспорта подвержены регулированию «союзными органами» ЕС, а лишь самые важные для единого рынка Сообщества: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный. Все остальное -- находится в сфере компетенции стран-членов, хотя Совмин ЕС и вправе принять какие-то регулятивные меры, но совершенно не обязан это делать (как бы -- «если государства сочтут нужным…»).

Подобная координация относится к предметам «совместного ведения» сообщества и государств-членов и поэтому в договоре изложена компетенция государств в процессе регулирования собственных транспортных политик. Сюда входит: 

• запрет любой дискриминации в перевозках внутри ЕС (т. е. транспортные агентства не могут применять разные тарифы и разные условия перевозок);
• запрет использования всяких транспортных тарифов, содержащих «элементы защиты» тех или иных отраслей промышленности или сфер экономики. 

Поэтому компетенция Сообщества в сфере транспортной интеграции и кооперации весьма обширна:

• ЕС определяет общие правила межгосударственных транспортных перевозок (тут своеобразная госмонополия сохраняется);
• ЕС формирует условия предоставления транспортных услуг перевозчикам-нерезидентам в странах ЕС;
• определяет меры транспортной безопасности;
• определяет лицензионный порядок представления транспортных услуг (например, на железнодорожном транспорте) и т. д.

Вообще, термин «транспорт» в этой политике ЕС понимается двояко:

1. как разновидность сервиса -- предпринимательской деятельности по предоставлению услуг по перевозке товаров и/или грузов; в этом плане речь идет о профессиональном транспорте. Поэтому здесь действуют принципы свободы предоставления услуг -- одной из важнейших фундаментальных свобод в ЕС, и это есть главное направление транспортной политики ЕС. С 1 января 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные лицензии, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам;
2. как средство передвижения, принадлежащее гражданам или предприятиям на праве собственности; в договоре это называется «собственно транспорт».

Но и это еще не все. В Договоре о Евросоюзе имеется еще один раздел -- ХV -- под названием «Трансъевропейские сети», в котором регулируется интеграционная роль средств транспорта в решении проблем развития экономики всего европейского региона. Например, Директива 440, принятая ЕЭС в 1991 г., призывает страны унифицировать маршруты перевозок и линии доступа к терминалам и портам. Эти требования необходимо будет учесть и странам-кандидатам. С другой стороны, регулированию со стороны ЕС подвергаются также и нефтепродукты -- основной вид транспортного топлива.

К примеру,  если в Латвии тестирование идет по пяти показателям для бензина и по трем -- для дизтоплива, то в ЕС таких показателей гораздо больше -- 18 -- по бензину и 5 -- по дизельному топливу. В конечном итоге -- все делается для того, чтобы сократить вредные выбросы в атмосферу. Если бы такого контроля не было, то автотопливо в ЕС было бы такого же качества, как и в странах Балтии: автолюбители знают, что это такое! Только в одной Латвии в год сжигается более 500 млн. литров бензина и около 400 млн. литров дизельного топлива.

Что в «багаже» Евросоюза?

За последнее десятилетие протяженность автомагистралей в странах ЕС увеличилась на 25% по сравнением с предшествующим десятилетием и составила почти 50 тысяч км. Рост же железнодорожного транспорта переживает упадок и почти застопорился, и его протяженность  сегодня составляет в ЕС около 154 тыс. км.

Как видно, плотность автомагистралей в странах ЕС раз в шесть выше, чем в странах Центральной и Восточной Европы, что резко повышает оперативность экономики. По данным Евростата, сеть автомагистралей в странах ЕС расширилась  и в конце 1990-х составила почти 50 тыс. км. Примерно десять лет назад этот показатель был равен примерно 40 тыс. км, причем протяженность автодорог росла в Испании и Франции. Но за последнюю декаду рост автодорог отмечался в тех странах, которые получали значительные транспортные дотации ЕС -- Португалии и Ирландии (почти в 4 раза), в Греции -- в 2,6 раза, в Финляндии -- в 2,1 раза. Причем любопытно, что в общем объеме пассажирского транспорта ЕС основную долю занимает именно персональный транспорт (почти 82%) и лишь 8,5%  -- автобусный и около 6% -- железнодорожный. Основная масса грузов в ЕС доставляется по автодороге -- 73%, лишь 14,5% -- по железной дороге и около 7% -- по внутренним водным путям.

В странах Центральной и Восточной Европы за последнее десятилетие сеть автомагистралей увеличилась всего на одну треть и составила в общей сложности около 3 тыс. км. Показатель плотности автодорог в этих странах намного ниже, чем в ЕС -- 2,7 км на 1000 кв. км, а в ЕС -- 15,8 км. Отсутствие адекватной статистики затрудняет более детальный анализ.

Наивысший показатель интенсивности использования железнодорожных путей грузовым транспортом был в Эстонии и Латвии. Правда, в Латвии более 80% всех грузовых международных перевозок -- их общий объем около 38 млн. т -- были транзитными. 

На выставке «Транспорт и логистика 2002», проходившей в прошлом году в Риге, говорилось, что международные автоперевозки дают в бюджет Латвии примерно 600 млн. долларов ежегодно; в этой системе трудится более 20 тыс. человек и около 60 тыс. жителей республики заняты в отраслях, связанных с грузоперевозками. Так что транспортная политика ЕС и новых стран, вступающих в эту организацию, очень тесно связаны.  

Вместо заключения

Транспортные проблемы в ЕС обостряются с каждым десятилетием. И дело даже не столько в самом транспорте -- хотя очевидны преимущества хороших дорог и быстрого передвижения. У транспортного сектора масса других преимуществ. Вот лишь одно из их числа, получившее в последние годы название «логистика». Дело в том, что при оптимальном развитии транспортных услуг деятельность предприятий и фирм приобретает, так сказать, новое качество. Например, нет нужды устраивать складские помещения и создавать «запасы»: все необходимое для нужд производства, торговли и др., транспортные агентства доставят в нужном количестве и в точно обусловленное время. Это ли не экономия средств, помещений и рабочей силы? Надо только правильно рассчитать логику производственной деятельности, а уж транспортники сделают все остальное. 

Для стран Балтии большое значение имеют нормативные акты ЕС, регулирующие процесс интеграции внутренних водных путей: Директива 75, принятая в 1996 г. и фиксирующая принцип свободы договора в отношении цены контрактов на представление услуг перевозки внутренним водным транспортом. Другая важная сфера регулирования -- так называемые смешанные перевозки, когда для транспортировки грузов используются разные виды транспорта. И этому в ЕС уделяется особое внимание, так как он может решить многие вопросы развития отстающих регионов. Здесь директивы ЕС предусматривают отмену квот на автомобильные перевозки, снятие административных ограничений. На развитие смешанной транспортной инфраструктуры ЕС выделяет значительные средства: ЕС может оплачивать, например, до 30% стоимости проектов модернизации. Словом, у ЕС в сфере транспортной политики есть методы и кнута, и пряника.