Мировой флот постоянно развивается. В 2001 г. его дедвейт составлял 825,6 млн. т, в России — 8,2 млн. т. Более 70 % мирового флота — это танкеры и сухогрузы. Средний возраст —13,9 лет. В последние годы отмечается рост производительности мирового торгового флота — 7,1 т грузов на тонну дедвейта. Что касается российских судоходных компаний, то согласно UNCTAD, на 8,2 млн. т дедвейта перевезено 24,2 млн. т грузов, или 3 т грузов на тонну дедвейта. В загранплавании транспортным флотом российских морских пароходств было перевезено 21,3 млн. т, а всего — 35,8 млн. т (в 1985 году советские моряки «отвезли» 240 млн. т).

Железнодорожным транспортом 95 стран мира в 2000 году было перевезено 7,916 млрд. т грузов, внутренних и внешнеторговых. Самые большие объемы грузов были зафиксированы на «стальных магистралях» Китая — 1,655 млрд. т, США —1,577 млрд. т и России —1,002 млрд. т. (В 2002 году —1,084 млрд. т, в 1985 году по советским железным дорогам —3,951 млрд. т). Внешнеторговые грузы по российским железным дорогам перевозятся в страны СНГ, Финляндию, КНР, Монголию и в некоторые другие страны, куда позволяет широкая колея.

Внутренним водным транспортом в мире в год перевозится примерно 1,2 млрд. т грузов, в т. ч. по водным артериям Европы — примерно 0,8 млрд. т. В последние годы резкий рывок вперед совершили китайские речники, отправляющие по внутренним водным путям к устьевым морским портам огромные объемы грузов, которые далее развозят по миру морские компании. Российские речники в 2002 году перевезли 116 млн. т грузов (в 1985 г. — 633 млн. т), менее 100 млн. т приходится на внешнюю торговлю.

По данным Секретариата Европейской конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой европейской организации в период с 1970 по 2001 годы грузооборот автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т-км до 1848,3 млрд. т-км, Т. е. в три с лишним раза, а пассажирооборот с 2631,1 млрд. пасс-км до 5507,3 млрд. пасс-км или в два с лишним раза. Все это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий. Логика проста — возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать новые возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара.

Пора принимать решения

В России отмечается несоответствие между структурой и размещением производственных мощностей, структурой внешней торговли, сложившейся после распада СССР и размещением транспортных объектов. В связи с увеличением объемов внешней торговли, наблюдается дисбаланс в распределении грузопотоков, узкие места в транспортной системе. Например, достаточно часто возникают огромные очереди железнодорожных составов на подходе к дальневосточным портам, к Санкт-Петербургу.

Надо, пожалуй, без обиняков отметить, что Россия пока не научилась полностью использовать и реализовывать объективные преимущества своего географического положения применительно к развитию транзитных перевозок грузов по своей территории, извлекать рентные доходы.

Характер сегодняшнего развития российской экономики объективно ставит транспорт перед принятием решений, которые зачастую принимают противоречивый и вынужденно компромиссный характер.

Исторические особенности

Россия располагает развитой и мощной транспортной системой и ее удельный вес в мировом транспорте достаточно высок. Достаточно сказать, что из 175 тыс. км внутренних водных путей 30 стран Европы и Северной Америки, 102 тыс. составляют «голубые дороги России» по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров. Протяженность железнодорожных путей 42 основных стран мира превышает 915 тыс. км, но из них более 86 тыс. — это российские железные дороги.

Либерализация внешнеэкономической деятельности поставила перед транспортниками задачу форсированной перестройки и модернизации существующих систем. Причем эта задача должна была решаться в условиях дефицита финансовых средств, крупных потерь, вызванных приватизацией, грубых политических просчетов, больно сказавшихся на транспортной отрасли.

В результате экономических реформ российский транспорт по целому ряду показателей отброшен с лидирующих позиций, с позиций, которые ранее занимал Союз, далеко назад.

Так, емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3–3,2 млрд. долларов, но на долю отечественных перевозчиков приходится лишь треть. Остальные 2 млрд. долларов на нашем рынке зарабатывают иностранные компании — из Белоруссии, Прибалтики, Турции и др. В нашей 145 миллионной стране насчитывается 18 тыc. единиц подвижного состава, столько же, сколько в Белоруссии. А в Молдове, сравнимой с одной Нижегородской областью, 2 тыс. единиц. Иностранные перевозчики зарабатывают на перевозке только наших грузов примерно 500–520 млн. долларов в год, причем это только легальные доходы.

Другим примером существенных потерь является морской торговый и пассажирский (круизный) флот. В России больше нет красавцев лайнеров, а торговый флот перевозит только 6% всех российских внешнеторговых грузов, тогда как в советское время — примерно 85%. Эго тоже результаты экономических реформ и приватизации.

Основная ставка нынче делается на развитие экспорта энергоресурсов, других видов сырья и пока они не иссякнут, вряд ли стоит ожидать прорыва в других отраслях, даже в тех, что недавно были национальной гордостью. Наш добровольный уход из космоса, чтобы не заявляли руководители Росавиакосмоса, лишь подтверждает сказанное.

Найти достойное место

России предстоит самым тщательным образом определить, экономически выверить пропорции, структуру, соотношение между видами транспорта, сегментами предоставляемых транспортных услуг. Эта задача диктуется стратегической необходимостью, развитием российской экономики, наконец, теми последствиями, которые ожидают Россию после вступления в ВТО. Это очень важно и с позиции интеграции российской экономики в мировую, определения достойного места на мировом рынке транспортных услуг.

В развитых странах Запада, в части сухопутного транспорта, баланс сложился в пользу автомобильного транспорта. Логистические технологии «от двери до двери», «канбан» предполагают максимально удобную форму доставки груза до конечного потребителя и здесь без автомобильного транспорта просто не обойтись. Некоторые специалисты утверждают, что в условиях рынка ограничение автомобильных перевозок равнозначно ограничению экономического роста. Государство отслеживает негативные последствия — экологические и экономические.

Однако в России ситуация несколько иная. Большая территория объективно заставляла формировать инфраструктуру вблизи железных дорог, рек и морей. Но под словом «транспорт» практически всегда понимался «железнодорожный транспорт».

Важное обстоятельство

В мире в результате структурных изменений в экономике, повышения качества требований к предоставляемым услугам, появления новых материалов происходит стремительное совершенствование мировых стандартов, требований к техническому уровню транспортных средств.

Большие сложности возникают в сфере международных автомобильных перевозок. В 2005 году начнут действовать стандарты Евро-4, выполнение которых потребует от производителей принципиально новой продукции. В «российском гараже» сегодня стандартам Евро-З соответствуют менее 8%, остальной парк — это машины с более «низким стандартом».

Развитие мировой торговли автоматически поставило перед транспортниками не только задачу по созданию новой техники. Возникла необходимость в разработке новых подходов в области международного транспортного сотрудничества. Наиболее интенсивно сотрудничество в области транспорта развивается на европейском континенте.

Страны-члены ЕС приступили к реализации общей транспортной политики, разработанной Европейскими сообществами. В качестве одного из главных положений стала идея создания международных транспортных коридоров. Транспортный коридор это не только конкретное направление, маршрут. Эго транспортные коммуникации, позволяющие перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой, в зависимости от стоящих задач. При прохождении грузов по транспортному коридору существенным образом улучшаются таможенные и фитосанитарные технологии, облегчающие труд транспортника, снимающие известные трудности. Кстати, западноевропейские транспортники и таможенники эффективно сотрудничают со спецслужбами.

На мажорной ноте

Нужно много сделать для того, чтобы российский транзит был привлекателен для бизнеса, прозрачен и стабилен, а его основные фонды, в частности, подвижной состав, могли бы справиться с большими потоками грузов. Напомним, что в 2002 году степень износа на железнодорожном транспорте — составляла 53,2%, на морском — 48,7%, на речном — 58,1%, на автомобильном — 50,6%17.

И все-таки хотелось бы завершить на мажорной ноте. За 7 месяцев 2003 года по Транссибирской магистрали перевезено в экспортно-импортном и транзитном сообщении 123 000 TEU, что на 70% превышает показатели аналогичного периода 2002 года. В направлении Восток — Запад проследовало 251 поездов, в составе которых перевезено  25 тыс. TEU (+85%). В направлении Запад — Восток проследовало 219 поездов, в составе которых перевезено более     18 тыс. TEU — рост в 2,3 раза.