Под стук колес
Михаил Тужиков, собкор газеты «Транспорт России» в Латвии
Железнодорожные магистрали – кровеносная система экономики – уже более века функционируют в Балтийском регионе.
Грядущее вступление стран Восточной и Центральной Европы в
Фото: архив БК | ЕС внесет определенные коррективы в жизнедеятельность железнодорожного комплекса. Будут ли равными условия для участников рынка железнодорожных перевозок?
15 стран Европейского Союза занимают территорию общей площадью 3,24 млн. кв. км и имеют суммарную численность населения около 380 млн. человек. Протяженность автомобильных дорог в 24 раза превышает железнодорожные магистрали и составляет 3600 тыс. км. Длина железных дорог – 150 тыс. км, в том числе 70 тыс. км – электрифицированных.
На старт, внимание...
Из 208 регионов Европы, охватываемых в настоящее время Европейским Союзом, 123 относятся к периферийным. На их долю приходится 42,3% территории и 37,7% населения ЕС (146 млн. чел.). Однако несмотря на это, руководящие органы Евросоюза в рамках программы создания трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) уделяют основное внимание развитию транспортной инфраструктуры центральной части Европы в ущерб периферийным.
В декабре 1994 года в Эссене (Германия) состоялось заседание рабочей группы, на котором были окончательно согласованы 14 проектов программы создания общеевропейской транспортной сети TEN-T общей стоимостью около 100 млрд. евро. 9 железнодорожных проектов этой программы предусматривают создание высокоскоростных железнодорожных сообщений между Парижем, Брюсселем, Кельном, Амстердамом и Лондоном; между Францией и Испанией; между Францией и Италией; TGV Est (между восточными и центральными регионами Франции); между Данией и Швецией, а также железнодорожную линию Корк – Дублин – Белфаст – Ларн – Странрар и стальную магистраль западного побережья.
В то время как центральные регионы Европы интегрированы в мировую экономику, имеют потенциал для роста и конкурентоспособны, окраины рискуют оказаться в проигрышной ситуации. Подтверждением этому может служить решение Еврокомиссии, отодвинувшей проект высокоскоростной железной дороги Rail Baltica (Хельсинки –Таллинн – Рига – Каунас – Варшава – Берлин) на 27 место (из 29-ти), тем самым выкинув страны Балтии из списка приоритетных транспортных проектов Евросоюза (т. е. лишив их евробонусов).
А тем временем премьер-министр Финляндии Матти Ванханен договорился с премьер-министром РФ Михаилом Касьяновым о создании к 2008 году скоростного железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки.
Вступление стран Балтии в ЕС принесет перемены в работу компаний, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность со странами, не входящими в общий европейский рынок: Россией, США, Китаем и др. Таможенное оформление станет сложнее, поскольку будут применяться процедуры и тарифы ЕС. Станет использоваться единая для всего Евросоюза система таможенных тарифов TARIC. Это означает, что все вывозимые из ЕС и ввозимые в ЕС товары будут обрабатываться по одной для всех стран схеме, которая основана на единой комбинированной товарной номенклатуре. Если сегодня, например, в Эстонии в отношении товаров применяется 100 различных таможенных мер, то в ЕС – несколько тысяч различных тарифов, квот, антидемпинговых таможенных налогов и запретов.
С другой стороны, нагрузка на железнодорожный транспорт может увеличиться, так как удавка затягивается на шее автоперевозчиков. Дело в том, что с середины 2003 года на дорогах Германии введена плата за перевозку транзитных грузов – 0,15 евро/км. Аналогичные мероприятия с 2004 года (около 250 евро за единицу груза) готовится ввести и Польша. Это означает, что каждый день задержки грузовика в пробке или при прохождении границы повлечет потери по меньшей мере в 150–200 евро.
Понимая, что железные дороги стран Балтии и СНГ невозможно расчленить на отдельные самостоятельные составляющие, специалисты-транспортники решили обсудить вопросы интеграции национальных транспортных систем СНГ и Балтии в единую транспортную систему евроазиатского континента на «XII Международном транспортном форуме СНГ и Балтии», прошедшем в Лондоне и Ливерпуле с 8 по 14 декабря 2003 года.
По мнению аналитиков, выгодное географическое положение стран Балтии позволяет им наряду с обслуживанием российского сырьевого экспорта обрабатывать возрастающий объем трансконтинентальных контейнерных перевозок на маршруте Европа – Юго-Восточная Азия с использованием существующей возможности выхода через Октябрьскую железную дорогу на Транссибирскую магистраль. Не менее перспективно и другое направление, связанное с доставкой грузов из Индии и Пакистана через Иран в Европу. Этот путь может пролегать по железным дорогам России и выходить на порты Балтийского моря. Если в будущем российские порты смогут полностью обслуживать свой экспорт и импорт, что является неоспоримым правом России и ее стратегической целью, то прибалтийские порты могут быть задействованы в трансконтинентальных перевозках грузов из Европы.
Превратим проблему в преимущество
Сто тридцать два года назад прозвучал первый паровозный гудок над просторами Прибалтики, извещающий начало в этом краe железнодорожной эры. Тогда железнодорожные линии Петербург – Варшава и Лянтварис – Ромны (Украина) были связаны с единственным на Балтике российским незамерзающим Лиепайским портом. Мемельский (Клайпедский) порт, принадлежащий кайзеровской Германии, остался в стороне и прусское военное командование в срочном порядке начало перешивать российскую широкую колею (1524 мм) в более узкую европейскую (1435 мм). Таким образом, в результате бурных событий первой половины ХХ века в Литве оказались железнодорожные пути с колеей 1524 мм, 1435 мм, 750 мм и 600 мм, тогда как в Латвии, Эстонии и Финляндии оставалась российская колея.
В советский период поток грузов через Литву непрерывно рос особенно после введения в строй железнодорожной паромной линии Клайпеда – Мукран (ГДР), способной одновременно переправлять 103 вагона, но средства на содержание железных дорог выделялись недостаточные. По этой причине после восстановления независимости Литвы в 1990 году состояние инфраструктуры и подвижного состава Литовских железных дорог было гораздо хуже, чем в соседних балтийских странах.
Положение усугубилось в период с 1990 по 1995 годы, когда экономический упадок в Литве привел к сокращению объемов перевозки грузов в 2,6 раза. Однако меры, своевременно принятые руководством АО Lietuvos gelezinkelia (АО Литовские железные дороги, 100% акций которого принадлежит государству), позволили увеличить грузооборот до 36,7 млн. тонн в 2002 году. Основные поставщики грузов АО Lietuvos gelezinkelai – Россия (58%), Беларусь (19%), Германия (7%) и другие страны. Специалисты прогнозируют, что в нынешнем году LG перевезет около 40 млн. тонн – рекордное количество грузов за весь период независимости.
Вместе с тем количество пассажиров, перевезенных литовскими поездами, постоянно падает: в 2002 году – 7,2 млн. человек, что на полмиллиона меньше, чем в 2001 году. Дело в том, что себестоимость перевозки пассажиров на местных линиях намного дороже, чем стоимость проездного билета, поэтому компании приходится возмещать убытки (составляющие 90 млн. литов в год) от перевозки пассажиров из прибыли от грузоперевозок.
Ионас Биржишкис.
Фото: П.Лилейкис | В настоящее время Европейский инвестиционный банк планирует финансировать Lietuvos gelezinkeliai проект покупки тепловозов стоимостью 300 млн. литов.
Европейский банк реконструкции и развития предоставил Lietuvos gelezinkeliai кредит сроком на 15 лет в сумме 54 млн. долларов на ремонт железнодорожных путей. На эти средства планируется отремонтировать 155 км основных железнодорожных путей от границы с Беларусью до Клайпеды, а также железнодорожную ветку от Каунаса до Калининграда. Общая стоимость проекта реконструкции литовских железных дорог составляет 111,6 млн. долларов. ЕБРР финансирует 48% стоимости проекта, Lietuvos gelezinkeliai – 15%. Оставшиеся средства будут получены в виде безвозмездной помощи в рамках программы Евросоюза ISPA.
Определенную лепту в увеличение грузооборота внесла реализация проекта «2К» (Калининград – Клайпеда), заинтересованность в котором литовской стороны намного больше, чем российской. Литовская железная дорога при примерно равных тарифах в направлении клайпедского и калининградского портов зарабатывает сейчас намного больше на завышенных транзитных тарифах на калининградском направлении, плюс ко всему существенную роль играет разница в мощности портов (Калининград – 8 млн. тонн, а Клайпеда – около 30 млн. тонн). Расстояние перевозки на Клайпеду в 2 раза меньше, затрат на начальные и конечные операции также меньше, что дает существенный доход в бюджет Литвы. При этом следует заметить, что до сих пор отсутствует межгосударственное соглашение в рамках проекта «2К». Тем не менее, по словам министра транспорта и коммуникаций Литвы Зигмантаса Бальчитиса: «Литовская железная дорога, транспортируя грузы в Калининград, получила в этом году 30–40 млн. литов дохода». В результате Литва может выиграть в конкурентной борьбе с портами других балтийских стран.
По мнению министра, модернизация 1-го Критского международного транспортного коридора (Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава) и прокладка железнодорожного полотна европейской колеи от польской границы предоставит возможность Литве и другим государствам Балтии через Польшу соединиться c железнодорожными сетями Германии и других стран Западной Европы и расширить сеть комбинированных перевозок.
Тем не менее, не все так гладко, как хотелось бы. В интервью литовскому журналу Jura генеральный директор АО Lietuvos gelezinkelai Йонас Биржишкис рассказал о проблемах, связанных со вступлением Литвы в ЕС: «Очень важную роль в транзитном бизнесе играют пограничные станции. От них непосредственно зависит загрузка и работа Клайпедского порта. Согласно разрабатываемой еще одной системы контроля пограничных станций, приемо-передаточные операции из распределительных станций переносятся на пограничные станции. Появляется еще одно дополнительное контрольное звено, где поезда будут простаивать как минимум 3 часа. Если таможенники найдут контрабанду, ветеринарная или биологическая службы обнаружат нарушения и так далее, то составы надо перегрузить или переформировать. Пограничные станции не готовы для такой проверочной работы.
Все эти процедуры должны производиться на распределительных станциях. Ни к одному европейскому государству, вступившему в ЕС и имеющему границы с другой экономической зоной – Украиной, Беларусью или Россией, не были предъявлены такие требования. Ничего подобного не требуют даже от претендентов в члены ЕС, наших соседей Латвии, Эстонии и Польши. «Эксклюзивное внимание» Европейский Союз удосужился проявить только к Литве, а наши политики стараются слепо выполнять эти требования. Никто не спросил, как к этой проблеме относятся грузоотправители, перевозчики и грузополучатели».
Валериюс Пономаревас, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики, в беседе с журналистами Минтранса России определил генеральное направление деятельности своего ведомства: «Наши надежды на проект «2К» прозвучат так: необходимая, но временная мера – поправить существующую ситуацию с грузопотоками в порты Калининград и Клайпеда, а долговременная мера – общими усилиями создать «2К» как зону для удовлетворения потребностей процессов между западной и восточной частями Евразии, между ЕС и СНГ. C 2004 года, когда Литва станет членом ЕС, проект «2К» поможет превратить проблему географической отдаленности Калининграда в преимущество».
К транссибу вместе с ЕС
Железная дорога соединяет латвийские порты с крупнейшим транзитным партнером на Востоке – Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Удачное географическое положение Латвии позволяет ГАО Latvijas Dzelzcels в сотрудничестве с латвийскими портами конкурировать с железными дорогами других стран Балтийского региона – Литвой, Эстонией, а также с Россией и Финляндией.
Генеральный директор LDz Андрис Зоргевиц считает, что
Андрис Зоргевиц.
Фото: A.F.I. | сегодня балтийские перевозчики уделяют особое внимание дальнейшему развитию транспортировки грузов через Западную Европу и Юго-Восточную Азию, используя весь спектр балтийских портов. «В настоящее время основной поток грузов проходит по морскому пути через Суэцкий канал, который представляет собой «горлышко бутылки» со всеми вытекающими отсюда проблемами, налагающими дополнительную нагрузку на транспортную составляющую, особенно после известных событий 2003 года, – поделился своим взглядом на сложившуюся ситуацию генеральный директор LDz. – Напомню, что, согласно экспертным оценкам, морем транспортируется примерно 30–35 млн. TEU, что, в свою очередь, составляет 95-98% от общего объема грузов на этом направлении. Единственное, что актуально на сегодня – это то, как будут транспортироваться эти объемы грузов, какие регионы, страны и маршруты смогут привлечь эти грузы. Как известно, грузы всегда транспортируются по тем направлениям, где меньше всего препятствий, где обеспечена стабильность и безопасность.
Вместе с казахстанскими коллегами мы пришли к обоюдному согласию в том, что с учетом взаимодействия участников перевозочного процесса казахстанского направления через балтийские порты в условиях работы единого тарифного пространства уже обеспечивается конкурентоспособность не только казахстанских внешнеторговых экспортных грузов на мировом рынке, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. И вот первые шаги. Прошло несколько месяцев со дня начала курсирования контейнерного поезда «Балтика-Транзит» (30.04.2003), и уже сейчас можно сказать, что клиенты с пониманием восприняли предложенный сервис. Отправки происходят еженедельно со сдачей по российскому стыку на станции Себеж каждый четверг согласно графику контейнерного поезда № 1418 по маршруту Калининградский порт – Литва – Латвия – Эстония – Россия – Казахстан и далее».
Латвии удалось обосновать необходимость включения коридора Восток – Запад в приоритетную трансъевропейскую транспортную сеть в части Балтийского региона, тем более, что это вписывается в общеевропейскую концепцию. Заместитель председателя Еврокомиссии Лойола де Паласио, отвечающая, в частности, за транспорт и энергетику, выступая в ноябре в Мадриде на семинаре, посвященном участию частных структур в технологических проектах, отметила, что Еврокомиссия ведет переговоры с Россией по объединению железнодорожных систем. Объединение железных дорог стран-членов Евросоюза и России позволит связать Атлантический океан с Тихим и существенно расширить торговые связи с азиатскими странами, сказала Лойола де Паласио.
На развитие инфраструктуры Latvijas Dzelzcels предусмотрены инвестиции из предвступительного структурного фонда ISPA в размере 150,9 млн. евро.
Остров тепловозов
Транснациональная приватизация железных дорог не снижает обороты. За покупкой американской корпорацией Wisconsin Central новозеландской железнодорожной компании Tranz Rail последовали железные дороги Австралии, Канады, Мексики, Великобритании и, наконец, Эстонии.
Нынешний генеральный директор эстонской «железки» Эд Буркхардт уволился из корпорации Wisconsin Central и основал новую компанию Rail World Inc. Эта компания стала костяком консорциума, включившего также английскую строительную фирму Jarvis PLC, эстонскую инвестиционную группу Ganiger и американскую корпорацию Rail Development Corporation. В августе 2001 года новый консорциум, названый Baltic Rail Service, выкупил 66% акций EVR, а 34% остались у эстонского правительства. При этом было оговорено, что в случае приватизации оставшихся 34% акций BRS имеет приоритетное право их покупки.
Мэлис Атонен
Фото: Э.Прозес | В службе локомотивного хозяйства EVR на каждый локомотив приходилось в среднем по 6 механиков, а в Wisconsin Central – в десять раз меньше. А что касается локомотивов, то, по мнению экспертов, это самый верный способ сократить реальные расходы по приватизации (сам продаешь – сам покупаешь). Подержанные американские тепловозы знаменитого General Electric прибыли в Таллинн в мае 2002 года. В связи с улучшенными характеристиками локомотивов С36-7 встал вопрос о ликвидации сортировочной горки и локомотивного депо в Тапе, а, следовательно, и сокращении рабочих мест (в 2002 году Eesti Raudtee сократило 826 своих работников, а за последние 9 месяцев уволила еще 319 человек). Похоже, что истинной целью приватизации было не улучшение работы предприятия, а желание заработать на перепродаже старых американских локомотивов и вывести из EVR все возможные активы.
Олег Чаусов, академик Российской академии транспорта считает: «Латвийская дорога электрифицирована больше, чем Эстонская. Чрезвычайно электрифицирована сеть железных дорог Финляндии. На этом фоне Эстония смотрится как остров тепловозов».
По сообщениям эстонской газеты Postimeеs компания Baltic Rail Service в настоящее время вынуждена искать инвестора в связи с сокращением объема перевозок, ухудшением экономических показателей и срывом инвестиционного плана. Другой причиной поиска инвестора стала несовместимость подвижного состава и рельсовых комплектующих, то есть локомотивов американского производства с «российской колеей». Закупленные в США локомотивы проработали в Эстонии без капитальных поломок менее трех месяцев. Для справки – в 1936 году железные дороги в Эстонии просто остановились из-за отсутствия советских локомотивов и комплектующих.
Тем не менее Eesti Raudtee AS плaнируeт пустить кoнтeйнeрный пoeзд Тaллинн (пoрт Муугa) – Мoсквa в конце нынeшнeгo гoдa. Пo слoвaм прeсс-сeкрeтaря жeлeзнoдoрoжнoй кoмпaнии Мaргусa Вярaвa, пoeзд был пoдгoтoвлeн ужe в кoнцe прoшлoгo гoдa, но почему-то не пошел. Дирeктoр Chr. Jensen Eesti AS Лeoнид Крaснoдубский считaeт, чтo жeлeзнoдoрoжным трaнспoртoм пeрeвoзить кoнтeйнeры, бeзуслoвнo, дeшeвлe. Мoжнo сэкoнoмить дo 30–40% oт стoимoсти пeрeвoзки aвтoтрaнспoртoм. Сeйчaс дoстaвкa oднoгo стaндaртнoгo кoнтeйнeрa мaшинoй oт Тaллиннa дo Мoсквы oбхoдится в 17–19 тыс. крoн. «Нo, – дoбaвляeт Крaснoдубский, – выгoднo будeт вoзить пo жeлeзнoй дoрoгe лишь в тoм случae, eсли нa грaницe нe будeт нeдeльных прoстoeв».
Крoмe тoгo, пoкa нe рeшен и вoпрoс дoстaвки пo Мoсквe. Eсли кoнтeйнeрный пoeзд будeт прихoдить тoлькo нa oдну стaнцию, дaльнeйшaя рaзвoзкa с тaмoжeнным oбeспeчeниeм съeст всю выгoду oт трaнспoртирoвки пo жeлeзнoй дoрoгe. «У бoльшинствa нaших клиeнтoв, – скaзaл Крaснoдубский, – свoи тaмoжeнныe тeрминaлы, пoэтoму oни прeдпoчитaют aвтoтрaнспoрт. Лeт пять нaзaд мнoгиe ужe пытaлись вoзить свoи грузы жeлeзнoдoрoжным трaнспoртoм, нo oткaзaлись oт этoгo».
Мeэлис Атонен, министр экономики и коммуникаций ЭР, выступая на совещании министров транспорта стран ЕС, оптимистично заявил: «С учетом потенциала регионов, тяготеющих друг к другу, и экономических сил, а также расстояния между ними для Эстонии в международном масштабе наиболее важны нижеследующие направления:
* Западная Европа – Эстония – северо-запад России;
* Скандинавия и Финляндия – Эстония – Центральная Россия;
* Финляндия – Эстония – Центральная Европа.
Несмотря на то что сегодня наблюдается тенденция роста объема транзитных перевозок через Эстонию, на этом транспортном рынке имеется высокая конкуренция в первую очередь с ближайшими соседями Эстонии: Финляндией, Россией, Латвией и Литвой. Однако вступление Эстонии, Латвии и Литвы в ЕС станет существенным фактором для здоровой конкуренции и международного распределения труда».
На железнодорожной станции Шяштокай сходятся две разные железнодорожные колеи: широкая российская и европейского стандарта. Здесь производятся погрузка/разгрузка и перегрузка грузов из вагонов одной ширины колеи на вагоны другой ширины колеи, перегружаются 20-, 30- и 40-футовые контейнеры.
На станции Моцкава эксплуатируется автоматическое оборудование по изменению ширины колеи вагонных колесных пар, при помощи которой не требуется перегружать грузы. Здесь действует терминал перекачки сниженного газа.
Станция Драугисте обслуживает единственную в Балтийских странах международную линию железнодорожных паромов Клайпеда – Мукран мощностью 90 тыс. вагонов в год. Это кратчайший путь грузоперевозок между Литвой и Западной Европой.
Государственное АО Latvijas Dzelzcels перевезло за 2002 год 40,1 млн. тонн грузов, а убытки от несохраненных во время перевозок грузов составили всего 3 сантима на каждую 1000 латов доходов от грузовых перевозок. Основные грузопотоки транзитных перевозок (свыше 83% от общего объема) поступают в Латвию по транспортному коридору Восток – Запад, соединяющему промышленные центры стран СНГ с латвийскими морскими портами. В грузовых перевозках преобладает транзит нефтепродуктов, химикатов и минеральных удобрений. В 2002 году доля России в общем объеме латвийского транзита составила 48,2%, а Беларуси – 37,4%.
Эстонская железная дорога работает на двух направлениях:
* Восток – Запад, обслуживает перевозки между СН и Западной Европой. В его состав входят: железная дорога Таллинн – Тапа – Нарва; железная дорога Тапа – Тарту – Печоры.
* Север – Юг, обслуживает перевозки Финляндии и Скандинавских стран в Центральную Европу и в которое входит железная дорога Таллинн – Тапа – Тарту – Валга.
Эстонская железная дорога официально имеет всего два основных пограничных пункта перехода в Нарве и Печорах.
|
