От соперничества – через мотивацию – к сотрудничеству

Станислав Байко, первый заместитель генерального директора ГАО Latvijas Dzelzcels

ГАО Latvijas Dzelzcels разработало концепцию формирования континентальных транспортных моделей на постсоветском пространстве, в основу которой положены практические наработки железных дорог стран Балтии, а также позиции МПС России, Координационного Cовета по Транссибирским перевозкам и Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.

Латвийскую концепцию поддержал Кажимурат Нагманов – министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Выступая 27 сентября в Алма-Ате на международной конференции «ТрансКазахстан 2003», министр определил главную цель контейнерных перевозчиков Центральной Азии как обеспечение сквозного сервиса при единых тарифах для всех участников международных проектов. При этом я бы добавил, что сегодня любая транспортная цепочка немыслима без основного нашего партнера – Российских железных дорог. Поэтому во всех своих начинаниях мы закладываем один принцип: «В обойме российских транспортных интересов без конфликтов».

Станислав Байко Фото: LDZ

Характерные черты

На Евразийском транспортном пространстве четко просматриваются следующие характерные черты:

* Сформирована конкурентная среда на транспорте. Причем она наиболее жесткая там, где возможности транспортной инфраструктуры превышают их спрос. Это территории, прилегающие к Балтийской акватории.

* Сформированы востребованные национальные ценовые продукты, которые дают возможность зарабатывать деньги, тем самым постоянно подпитывая бизнес-среду.

* Привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру в большей степени процесс закономерный, чем эпизодический.

Сегодня уже можно говорить о первых шагах по формированию локально-интегрированного продукта Балтийского региона, который практически объединяет, во-первых, железнодорожников России, Латвии, Литвы и Эстонии и, во-вторых, стивидоров и владельцев морских линий балтийских портов от Калининграда до Мууги в виде Пакета Балтийского Продукта (ПБП).

За контейнерными перевозками будущее, поскольку принцип «от двери до двери» можно реализовать только с помощью контейнера. LDz давно занимается этой проблемой, понимая перспективность подобных перевозок. Мы пустили опытный контейнерный поезд Рига – Москва еще до августовского российского кризиса в 1998 году. Результат был потрясающий: через сутки контейнеры были уже в Москве, в то время как автоперевозчики больше времени простаивают на границе. После этого началось соперничество между нами, эстонцами и литовцами – кто первым освоит такие перевозки. Литовцы опередили всех, пустив контейнерный поезд Vikingas по маршруту Клайпеда – Одесса – Ильичевск, но мы поняли главное: в таком большом деле нужно консолидировать свои совместные усилия и перейти от соперничества к сотрудничеству.

Пилот-проект

Еще в 2001 году Латвийская железнодорожная администрация представила в Варшаве на 10-ом заседании Координационного Совета по Транссибирским перевозкам идею пилот-проекта «Пакет Балтийского Продукта» (ПБП). LDz два года занималось разработкой этого проекта, смысл которого заключается в том, чтобы собрать контейнерный грузопоток с берегов Балтийского моря и направить его через Россию и Казахстан в Узбекистан. Контейнеры из Калининграда, Клайпеды, Лиепаи, Вентспилса, Риги и Таллинна собираются в Резекне, где формируется наш состав под названием «Балтика-Транзит». Первый эшелон отправился в свой 7000-километровый путь 30 апреля 2003 года, и с тех пор каждую среду контейнерный поезд № 1418 отправляется строго по расписанию к российской станции Себеж, перевозя 31 вагон контейнерных грузов.

Мы с казахстанскими коллегами – участниками проекта ПБП ЗАО Национальная компания «Казахстан Темiр Жолы» – пришли к общему мнению о том, что при условии соблюдения единого тарифного пространства грузоперевозки через Балтийские порты в казахстанском направлении обеспечивают конкурентоспособность не только казахстанских экспортных грузов, но и товаров других стран Центрально-Азиатского региона. По сути дела это вариант сообщения стран Балтийского региона с Центральной Азией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона с использованием Транссиба по маршруту: Германия – Калининградская область – Литва – Латвия / Эстония – Россия – и далее. Таким образом, сформировано калининградское направление с участием балтийских портов и перевозчиков в ценовом поле ПБП.

Сегодня понятно одно – тот инструментарий, который мы использовали в начале нашей рыночной практики 10 лет назад на безграничной транспортной ниве стран СНГ и Балтии, безусловно устарел. Нужны новые схемы, идеи и формы взаимодействия. Над этой тематикой мы будем продолжать работать, тем более что жесткие условия рынка позволяют выжить только более гибким участникам, способным оперативно принимать решения.