Как средние и малые операторы становятся победителями?

Фредди Хек, транспортный оператор Jean Heck Transport, Бельгия

Предлагаем вашему вниманию один из докладов, прозвучавших на совещании IRU «Расширение ЕС: перспективы и возможности для ассоциаций и операторов извне и внутри Европейского Союза», прошедшем в Женеве в ноябре 2003 года. Автор считает, что существующие различия в заработной плате стран ЕС вызовут нечестную конкуренцию – абсолютно законную в глазах архитекторов «Великой Европы», которые очевидно по другому трактуют понятие «дискриминация», чем транспортные операторы.  

Мы должны признать, что за время существования объединенных двухсторонних комиссий, транспортные операторы стран, участвующих в соглашении, систематически просят увеличить двухсторонние квоты. В отличие от бельгийских транспортных операторов они уже исчерпали свои возможности.

Накануне присоединения к ЕС бельгийские транспортные операторы выполняют крайне мало двухсторонних транспортных операций в/из европейских стран. Выгодное положение этих стран по сравнению с их бельгийскими партнерами объясняется тем фактом, что они способны предложить те же самые услуги по значительно более низкой цене. Национальность транспортных операторов не имеет значения для подавляющего большинства грузоотправителей, желающих послать товары за границу. Их единственное желание состоит в том, чтобы их товары достигли пункта назначения к согласованной дате поставки и по самой низкой цене. Бельгийские транспортные операторы неспособны предложить конкурентоспособные цены из-за огромных затрат на заработную плату, которая в этой стране превышает все пределы.

Отмена двухсторонних квот с 1 мая 2004 года сделает большинство рынков более доступными. Опыт научил нас, что отмена границ тесно связана с ростом конкуренции. В свете вышеупомянутой статистики открытие границ должно, прежде всего, дать преимущество транспортным операторам из новых стран-членов. Можно сказать, что с 1 мая следующего года транспортные операторы из новых стран-членов начнут гонку с «поул-позишн».

По поводу расширения

Будем откровенны. С человеческой точки зрения, расширение конечно достойно похвалы. Открытие на Восток восстанавливает связи между искусственно разделенными странами Европы. Таким образом, мы будем праздновать громадное воссоединение семей, члены которых были разделены против их воли. Как человек я могу только приветствовать это.  

Как менеджер компании должен признать, что испытываю гораздо меньше восторгов. Абсолютно уверен, что расширение – необратимое политическое решение, которое транспортники не могут остановить. Однако я задаю себе вопрос: «Почему теперь?» Не лучше было бы подождать большего прогресса в процессе гармонизации в пределах нынешнего Европейского Союза с 15 странами-участницами? Давайте смотреть реально. Единый рынок существует только на бумаге. В действительности мы, транспортные операторы, работаем на рынке переменной геометрии, где понятие равных возможностей при приеме на работу остается, прежде всего, теоретическим.

Практически, старая Европа все еще страдает от существенных социальных и налоговых противоречий, которые, с прибытием новых стран-членов, будут только усиливаться. Здесь я прежде всего думаю о затратах на заработную плату водителям, которая является основным пунктом издержек для транспортных компаний. Я слышал, что эти различия исчезнут со временем. Это верно, но не раньше, чем через одно или даже два поколения. Мои немецкие коллеги последние, кто станет возражать, так как несмотря на все их усилия спустя десять лет после воссоединения прежняя Восточная Германия все еще не догнала прежнюю Западную Германию. Существующие различия вызовут нечестную конкуренцию – абсолютно законную в глазах архитекторов «Великой Европы», которые очевидно по другому трактуют понятие «дискриминация», чем мы, транспортные операторы.

Обозримые последствия

Поскольку стоимость труда гораздо ниже в новых странах-членах, мы можем ожидать делокализацию и, таким образом, потерю рабочих мест в Бельгии не только в дорожно-транспортном секторе, но и в других отраслях экономики. Этот риск должен быть назван, так как он способствует делокализации. Даже если это уже происходило в меньших масштабах, когда некоторые бельгийские транспортные операторы не дожидались отмены границ для создания филиалов в Восточной Европе и организовывали двухстороннее движение в/из Бельгии с персоналом, нанятым на месте и с местными зарплатами.

Различия в уровне жизни, вероятно, вызовут перемещения в сторону старой Европы. С незапамятных времен люди оставляли свою родину, чтобы попробовать удачу в другом месте. В действительности история – только последовательность перемещений. Как транспортный оператор я не вижу никакой проблемы в найме иностранных водителей хотя бы для тех международных поездок, где происхождение или язык водителя – не так важны. Откровенно говоря, я полагаю, что бельгийские транспортные операторы встретили бы их с распростертыми объятиями. Бельгийские водители, занимающиеся поездками на длинные дистанции, становятся здесь редкостью.

Что касается городских или региональных перевозок, то здесь это кажется менее очевидным. Здесь контакт с клиентом остается решающим фактором. Безо всякой предвзятости считаю, что есть немного иностранных водителей, способных предложить эту «близость». По той же самой причине, я действительно не волнуюсь о либерализации каботажа, тем более что такие страны, как Бельгия, являются слишком маленькими, чтобы привлечь каботажников. Большие транзитные страны будут всегда оставаться самыми привлекательными целями. Несмотря на это я ощущаю определенное беспокойство среди моих коллег, которое, на мой взгляд, является скорее психологическим, нежели основанным на реальных опасениях. И это не ново. В 1986 году, когда Испания, Португалия и Греция присоединились к Европейскому экономическому сообществу, также опасались худшего. И сейчас мы должны признать, что опасение относительно вторжения на наши дороги испанских, португальских или греческих каботажников не оправдалось. 

Послание политикам

Гармония прежде, чем либерализация всегда было верой FEBETRA, которую я также полностью поддерживаю. Большой европейский рынок может правильно функционировать только в том случае, если существуют равные возможности. Мы не против конкуренции, пока она справедлива, и все актеры, независимо от их национальности, стремятся к одной цели. Сегодня дело обстоит не так, и ничего не изменится от того, что Европейский Союз будет иметь 25 членов. С нашими, намного более высокими, издержками на зарплаты мы чувствуем себя подобно боксерам-легковесам в бою с тяжеловесами. Могут ли политики понять, что у нас нет ни малейшего желания оказаться на канатах, и что мы сделаем все, что в нашей власти, чтобы избежать удара. Но если они ничего не предпримут для того, чтобы изменить правила, мы будем вынуждены бросить полотенце. Мы готовы выполнять наши обязанности. Не избегайте и вы своих. И, ради бога, ускорьте процесс гармонизации!

Главные партнеры бельгийских международных транспортных компаний: Франция (46%), Германия (22%), Нидерланды (21%), Люксембург (2%), Италия (2%), Испания (1%). Другие страны, включая страны-кандидаты (1%).

 В Бельгии зарегистрировано 9247 транспортных компаний, из которых 6700 имеют лицензию ЕС. Из них на 5190 предприятиях занято 77927 человек (56297 цветных и 21632 белых рабочих). Весь парк включает в себя 71451 тракторов и 54538 трейлеров и semi-trailers. Большинство транспортных компаний представляют малый и средний бизнес.