Британцы хотят прийти в Латвию

Хелга Балоде, Михаил Тужиков

Приватизация железной дороги, независимо от того, в какой хозяйственной системе она происходит -- процесс, которому государство и предприниматели уделяют особое внимание. А потому приватизация железной дороги или ее реконструкция в постсоветских странах привлекает внимание европейцев. Недавно в Риге побывал министр транспорта Великобритании Дэвид Джеймисон, поделившийся не совсем удачным опытом приватизации железной дороги в своей стране и предложивший помощь своим латвийским коллегам, движущимся в Европу.

Фото: A.F.I.

Железная дорога Великобритании -- самая старая в мире -- славится своими традициями и современными технологиями, которые вводятся и перенимаются другими государствами. Правда, именно здесь, в туманном Альбионе, приватизация столкнулась с проблемами, которые уже почувствовали и эстонцы, выбравшие именно эту модель приватизации, а также продавшие британцам 25,5% акций Эстонской железной дороги. Наверное, все это собрало интересующихся в октябре на рижский семинар, где свои возможности показывали компании, связанные с железной дорогой королевства. Делегацию возглавил министр транспорта Дэвид Джеймисон. Как заметил Чрезвычайный и Полномочный Посол Великобритании в Латвии Эндрю Тесорйер, министр хотел лучше понять, как Латвия собирается развивать свою железнодорожную систему, что в свою очередь помогло бы «Великобритании предложить индивидуальный опыт и знания».

Камень преткновения 

Г-н Джеймисон открыто заявил, что в приватизации железной дороги были допущены ошибки. Во-первых, способ приватизации не побуждал частных предпринимателей инвестировать средства в модернизацию инфраструктуры. Появились проблемы, связанные со все растущими объемами перевозок пассажиров – на 20% с 1996 года. Во-вторых, очевидный недостаток стратегии -- мешающая раздробленность отрасли. В-третьих, Rail Тrack, в чьем ведении было обслуживание, содержание и модернизация инфраструктуры, не смог эффективно справиться до конца со своими обязанностями, регулярно перерасходуя средства, пока не стал неплатежеспособным. В результате созданная правительством бесприбыльная организация Network Rail в октябре этого года полностью переняла эти функции. 

Министр сказал, что в приватизации железной дороги Великобритании не была использована правильная «философия приватизации», т. е. правительство по-настоящему не знало, что хочет достичь приватизацией и просто хотело освободиться от железной дороги. Однако в целом, как заметили британцы, за годы приватизации объемы пассажирских и грузовых перевозок, а также безопасность выросли. Они не согласны  с тем, что большие аварии, которые пришлось пережить из-за обслуживающей дорогу фирмы, были показательными. По мнению министра, эта точка зрения возникла больше из-за повышенного внимания СМИ. В целом же безопасность на железной дороге выросла – если в 70-х годах ежегодно происходило около семи катастроф, то сейчас – одна. 

Можно сказать, что стремление великобританцев уже в третий раз вовлечься в развитие латвийского транспорта вызвано также подготовкой стран Балтии к вхождению в Европейский союз. Тогда балтийцам понадобиться не только инфраструктура, отвечающая стандартам ЕС, но станут доступными и средства европейского фонда. Что, несомненно, интересует и британских предпринимателей.

Сотрудничество и помощь 

После семинара Д. Джеймисон в сжатом графике однодневного визита нашел время для интервью специально для БК по разным аспектам деятельности железной дороги. 

Система лондонского транспорта выделена в списке обязанностей министра отдельно. Таким образом государство берет на себя обязанности вместе с мэром столицы. Это эффективно? Рижская городская дума к сожалению не хочет ни знать, ни поддерживать железнодорожные маршруты, которые доставляют рабочую силу к предприятиям Риги. 

Лондон – особенный город. Прежде всего из-за своих размеров. На нем лежит и отдельная ответственность – ему самому надо обеспечить систему своего транспорта. Мэр Лондона отвечает за всю транспортную систему – совсем скоро под его крыло перейдет и метро. Всего в Лондоне и в пригороде живет приблизительно 9 миллионов человек – шестая часть жителей страны. В ведении мэра Лондона находится широкая и разнообразная система общественного транспорта, которая должна обеспечивать доставку людей на работу и обратно. В том числе и железная дорога. Только перевозка тяжелых грузов по железной дороге, который идут через город, остается в ведении государства. Можно сказать, что половина всех пассажирских перевозок по железной дороге происходит в Лондоне или в южной части страны. Железнодорожная сеть – самая сложная, линии перекрываются, т. к. перед образованием Великобритании в Англии железная дорога строилась таким образом, что каждая линия вела в Лондон.

Сила Балтии – общность 

Девид Джеймсон Фото: архив БК

После презентации ваших фирм стало ясно, что вы скептически относитесь к большинству процедур ЕС, к директивам в области железных дорог. То, что может позволить богатая и большая Великобритания в разговорах с ЕС, непозволительно маленькой Латвии. На какие нюансы латвийским представителям надо обратить особое внимание, входя в Союз? 

Хочу дать ответ, который относился бы не только к транспортной сфере. Я заметил, что, общаясь с друзьями, есть вещи, с которыми не хочется соглашаться. Мы не только не хотим, но и не соглашаемся. Ведь говоря о предложениях Европейской комиссии, мы сначала решаем, в чем состоит интерес Великобритании, что будет работать в Соединенном Королевстве, а что не будет. После этого мы энергично и уверенно отстаиваем свою позицию – или в Европейском парламенте, или в более узкой институции, как, предположим, в совете министров транспорта. Это делают и другие государства. И в конечном результате приходим к соглашению, которое приемлемо для нас и для других стран. Затем отстаиваем это вместе с другими государствами, у которых такие же интересы. Так же и у стран Балтии, несомненно, общие интересы. Они вместе могут отстаивать свою позицию, и таким образом достигается намного больше, чем маленьким государством. Хочу добавить, что, вовлекаясь в переговоры, всем следует исходить из позиции – хотим ли мы прийти к соглашению. Тогда этого можно достичь.  

Нами организована бесприбыльная организация Network Rail, в которой представлены специалисты из железнодорожной промышленности. Мы создали Стратегическое железнодорожное правление, в котором среди пяти человек есть также представители общественности. Правление должно обеспечить, чтобы железнодорожные услуги отвечали интересам пассажиров, чтобы в равной мере большое внимание уделялось перевозкам и пассажиров, и грузов. Члены правления отвечают за то, чтобы инфраструктура улучшалась и развивалась, работают со всеми структурами, связанными с железной дорогой. Network Rail выкупает акции у людей, которым они принадлежат, за ту цену, по которой они были куплены первоначально. 

Приватизируя инфраструктуру железной дороги королевства в договоре не было согласованно, что государство может выкупить акции по начальной цене. Но это был особый случай. Обычно, если у частной компании возникают финансовые трудности, они становятся банкротами. Но в данном случае этого нельзя было допустить, т. к. было важно, чтобы система железной дороги продолжала действовать. В связи с этим мы подали в суд иск против Raitrack, учредили Network Rail, которая переняла все функции, для того, чтобы система железной дороги могла работать.  

Это будет латвийское решение, мы его не навязываем. Если Латвия считает, что Latvijas dzelscels сможет получить выгоду, тогда это необходимо делать, приняв советы и знание экспертов.

Великобритании статус члена ЕС дал очевидную пользу, появилось пять миллионов новых рабочих мест. Надеемся, что после принятия Латвии в ЕС,  поддерживаемого  и Великобританией, мы сможем использовать средства Фонда выравнивания и других фондов, оплатив помощь специалистов в области транспорта. 

Да, это возможно, т. к., например, ЕС устанавливает, что если в государстве развитие  экономики составляет 70% от среднего национального уровня, то эти регионы могут получить больше средств из различных фондов. В Великобритании еще есть регионы, в которых высокий уровень безработицы, туда можно привлечь дополнительные средства из различных фондов. Мы можем помочь вам знаниями экспертов в вопросах, как делать запросы на средства таких фондов, как привлечь их для снижения безработицы, в области транспорта. И как лучше всего использовать извлекаемую из фондов выгоду, чтобы это пошло на пользу людям для обычных повседневных нужд.

***

Железная дорога Соединенного Королевства включает в себя 17 000 км, 2 500 станций, в день перевозится 18,5 тыс. пассажиров, предприятия-операторы заработали в прошлом году 7 млрд. фунтов. В развитие транспортного сектора в ближайшие 10 лет правительство Великобритании планирует вложить 270 млрд. евро (общий пакет государственного и частного финансирования). Для увеличения сети государственной железной дороги планируется вложить 100 млрд. евро. Государственные субсидии на пассажирские перевозки – 1 млрд. евро, на содержание инфраструктуры – 500 млрд. евро в год.       

Государственное АО Latvijas dzelzcels – это  сеть протяженностью 2614 км, 260 станций и полустанков. Это крупнейшее по численности занятых предприятие в Латвии -- 15 тысяч человек. В 2001 году было перевезено 37,8,8??? млн. т. грузов (за 9 мес. 2002 г. -- 29, 557 млн.т.), 20,1 млн. пассажиров (6 мес. 2002 г. -- 10,6 млн.). Прибыль в 2001 году составила  2,58 млн. латов, уплачено в госказну доходов на сумму 26,18 млн. латов. Получены государственные дотации на пассажирские перевозки в объеме 300 000 латов.

***

Балтийские рельсы с английским акцентом

Анна Белова Фото: архив БК

Визит британских транспортников в Латвию и их настойчивое предложение своих услуг латвийским железнодорожникам прокомментировала специально для БК замминистра путей сообщения России Анна Белова. 

Чем обусловлено пристальное внимание англичан к странам Балтии? Ответ совершенно очевиден -- британская фирма Pandrol UK Limited, как и любая коммерческая организация, ищет возможности расширения рынков сбыта своей продукции -- креплений для рельсов, в том числе и в странах Балтии. А если учесть, что эта компания контролирует 60% мирового рынка анкерных креплений с упругой клеммой, то прибалтийские страны - претенденты на вступление в ЕС - лакомый кусок для британских бизнесменов.     

 Что же касается технической стороны дела, то анкерные скрепления фирмы Pandrol UK Limited проходили испытания в этом году на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Подмосковье. В эксплуатационных условиях на железных дорогах они не испытывались. Проверка на кольце показала, что без проведения адаптации к условиям российских железных дорог применять эти скрепления нецелесообразно. Используемая в них жесткая прокладка между подошвой рельса и шпалой вместо эластичных резиновых прокладок, применяемых на российских скреплениях, вызывает большую интенсивность износа щебня под железобетонной шпалой и ведет к более частым выправкам пути. Кроме того, скрепление имеет ограниченные возможности для регулировки положения рельсов с помощью прокладок, укладываемых под его подошву, в зимний период. Плюс ко всему в России слишком велик перепад температур между зимним и летним периодами, что не характерно для Великобритании, омываемой теплым течением Гольфстрим. В Прибалтике климатические условия более мягкие, чем в России, но не аналогичны британским.

Вероятно, именно поэтому два года тому назад Германия выиграла  тендер у англичан и получила деньги, выделенные Европейским банком реконструкции и развития на модернизацию рельсовых скреплений в Латвии.    

Нельзя согласиться и с претензией британских железнодорожников на приоритет в технологии бесстыковых рельсов. Дело в том, что устройство бесстыкового пути не является британским ноу-хау. Такой путь укладывается на всех железных дорогах мира. В СССР его укладка началась еще в конце 50-х годов прошлого столетия. В настоящее время бесстыковый путь в России занимает 37% протяженности главных путей страны. К 2010 году его протяженность составит 70%. Такие же тенденции и в странах Балтии. 

В настоящее время в России укладка бесстыкового пути осуществляется с применением скреплений отечественной разработки, которые также оснащены упругой клеммой, но используют резиновые прокладки под подошвой рельса. Объем укладки таких скреплений будет ежегодно увеличиваться. Постоянно ведутся работы по совершенствованию их конструкции на основе накопленного опыта эксплуатации железнодорожных путей. Попытки адаптации к российским условиям зарубежных конструкций скреплений, в частности с немецкими фирмами, пока положительных результатов не дали.

Возникает вполне естественный вопрос: почему Россия, имевшая более ста лет общую железнодорожную сеть со странами Балтии и находящаяся с ними в сходных климатических условиях, не принимает участия в «подгонке» прибалтийских железных дорог под евростандарты наравне с британцами и немцами?

С 1995 года в России осуществляется переход к технологиям ремонта железнодорожного пути, отвечающим современным мировым требованиям. Для этого проводится комплекс работ по созданию и оснащению отечественных железных дорог новыми путевыми машинами, отвечающими требованиям лучших мировых образцов, наращиваются мощности по производству современных типов скреплений и железобетонных шпал. Однако имеющиеся сегодня возможности из-за отсутствия соответствующих финансовых средств не позволяют обеспечить эти работы в объемах, необходимых для решения внутренних задач, а тем более производить их на зарубежных железных дорогах.