Экономика и политика: кто кого?

Михаил Тужиков, собкор. газеты Транспорт России в Латвии

«Доминанта экономики над политикой» – примерно так можно охарактеризовать настрой участников VII Международной конференции TransBaltica 2002, проходившей в Риге в начале лета. Мало кто обратил внимание на новый проект альтернативного транспортного пути, соединяющего Россию с Германией, представленный на форуме. Своими мыслями относительно транспортных перспектив Северо-Западного региона России с БК поделился генеральный директор ОАО Балтийский паром Александр Замураев.

Грядущее вступление стран Балтии в Евросоюз, внешнеполитическая деятельность России и ее роль в рамках расширения ЕС, набирающий конкурентоспособную силу Евро-Азиатский транзитный коридор – новый «шелковый путь», – эти темы звучали лейтмотивом TransBaltica 2002. В отличие от предыдущих лет, когда конференция больше носила характер маркетинговых акций и саморекламы отдельных компаний и организаций, на этот раз был очевиден переход от общих фраз  к реальному диалогу. Даже во время пленарных заседаний четко просматривалось перетекание пространных рассуждений о сотрудничестве в острую дискуссию и конкретные предложения.

В центре внимания – российская тема

Российская тема на этих заседаниях, безусловно, была центральной. По мнению председателя исполкома координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Евгения Казанцева, для развития транзитной инфраструктуры СНГ и стран Балтии важно создать общий рынок транзитных услуг. Он подчеркнул, что самый большой объем транзита через страны Балтии идет именно из СНГ, поэтому сотрудничество в создании общего рынка обеспечило бы более успешное экономическое развитие в целом. В то же время он признал, что в России политика иногда доминирует над экономикой, но подобная тенденция уменьшается. В заключение Евгений Дмитриевич сказал: «Такой крупный регион, как Балтика, заслуживает того, чтобы подобные конференции здесь проходили регулярно. По ее окончании, думаю, можно будет составить представление, насколько она плодотворна и как вписывается в подготовку схемы проведения общей Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге в сентябре будущего года. Возможно, наработки TransBaltica 2002 станут ее составной частью.

Сегодня мы видим всплеск бурной деятельности президента РФ Владимира Путина по внешнеэкономическому сотрудничеству, все это связано со вступлением стран Балтии в ЕС. Строительство Россией собственных портов на Балтийском море не означает, что она хочет поставить подножку Прибалтийским странам – это экономические интересы России, на реализацию которых она имеет право. Но мы ведь прекрасно понимаем, что 100% грузопотоков Россия все равно на себя не возьмет. Когда заработает весь построенный транзитный потенциал – Приморск, Выборг и т. д., клиент сам сделает для себя вывод, чьи услуги выгоднее. А сегодня говорить о конкуренции Вентспилса и Приморска еще очень рано».

Партнеры с давних пор

Государственный секретарь Министерства сообщений Латвии Виго Легздиньш отметил, что у Латвии исторически сложилось тесное сотрудничество с Россией и другими государствами СНГ в сфере транзита. Он подчеркнул, что инфраструктура Латвии – автомобильные и железные дороги, порты – удачно разработана и в состоянии обеспечить значительные объемы транспортировки грузов через территорию страны. А «приглашение г-на Казанцева для Балтийских стран участвовать в работе Совета по координации транспорта СНГ – это реальное сближение взглядов для принятия сбалансированных решений». В то же время «развивая связи с государствами СНГ, Латвия должна параллельно продолжать транспортное сотрудничество с ЕС. Одной из важнейших задач в будущем является создание единой железнодорожной сети, которая соединила бы остальную Европу с Польшей, Литвой, Латвией и Эстонией».

Представитель департамента энергетики и транспорта Европейской комиссии, руководитель программы INOGATE Фаоузи Бенсарса (Франция) подчеркнул, что Европе необходимы российские энергоресурсы, а России – европейские деньги, поэтому россиянам следует делать все возможное, чтобы поддерживать хорошие отношения с Балтией, которая уже почти вступила в ЕС. С точки зрения транзита и энергетики, страны Балтии уже в Евросоюзе, поэтому сотрудничество с ними для России одновременно является сотрудничеством с ЕС.

Академик Эстонской академии наук, постоянный участник конференций ТransBaltica Михаил Бронштейн обратился к наиболее острым проблемам региона. Академик закончил свое выступление весьма реалистично: «Наблюдается определенное сближение позиций стран Балтии с восточным соседом, поскольку «национально ушибленные политики» уходят со сцены. Со стороны и Латвии, и России прозвучала идея доминанты экономики над политикой. Существует острая необходимость упорядочения общего экономического пространства. Азиатский транзитный коридор, так называемый «новый шелковый путь», который мы поначалу воспринимали иронически, становится серьезным конкурентом. Необходимо создать некий орган, координирующий усилия отдельных стран региона Балтийского моря в области транспорта и транзита. В противном случае я могу предсказать, что будет омертвление колоссальных материальных вложений и останутся памятники нашей глупости. А такие вопросы, как перераспределение и оттоки грузов из портов стран Балтии в российские порты, должны выноситься на высший уровень встреч – президентов и премьеров».

Балтийский паром

Генеральный директор ОАО Балтийский паром, доктор технических наук, профессор Александр Замураев поделился с БК своими мыслями относительно транспортных перспектив Северо-Западного региона России. «По данным Министерства транспорта РФ в настоящее время на Северо-Западный регион приходится 96 млн. тонн (43%) российских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом. Дефицит российских портовых мощностей на Балтике обусловил значительный рост транспортных расходов, снижающих конкурентоспособность отечественных товаров на внешнем рынке. В связи с этим в 2001 году Правительством РФ утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», рассчитанная на период с 2002 по 2010 годы.

Одним из важных звеньев в модернизируемом транспортном комплексе является создание комбинированного железнодорожно-автомобильного паромного комплекса в составе международной морской паромной переправы  между Россией и Германией – проект Балтийский паром, общее руководство которым со стороны Российского государства осуществляется Министерством транспорта РФ. При этом предусматривается наряду с созданием новых паромных комплексов в Усть-Луге (Ленинградская область) и на полуострове Восточный рядом с городом Балтийск (Калининградская область), использование уже имеющихся мощностей портов Германии: Засница, Ростока, Киля, Любека и Гамбурга. Таким образом, будут сняты многие проблемы и решены следующие транспортные задачи:

– обеспечение надежного и экономически оправданного сообщения с Калининградской областью для поддержания необходимого уровня ее интеграционных связей с основной территорией России;

– повышение экономической эффективности внешней торговли России с Европейским сообществом за счет снижения транспортной составляющей в цене товара;

– повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Восток-Запад» за счет более полного использования выгодного географического положения России относительно основных центров мировой торговли и имеющейся развитой транспортной инфраструктуры с железнодорожными и транспортными магистралями.

Паромная линия, объединив Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Калининград и Балтийск, превратит их в стратегически важные экономические ворота в порты Европы, включая Скандинавские страны. В рамках Янтарного коридора (проект 2К: Калининград – Клайпеда) возможно участие Литвы в реализации программы Балтийский паром.

Основным показателем, свидетельствующим о целесообразности создания паромной линии Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, является наличие достаточного грузопотока на маршрутах. Предварительные расчеты показывают, что к 2005 году грузооборот паромной линии составит 1,4 млн. тонн, а к 2015 году – 3,7 млн. тонн. Кроме того, к преимуществам паромного сообщения с точки зрения потребителей – экспедиторов, грузоотправителей и грузополучателей –  относятся:

– регулярность перевозок в соответствии с расписанием и, как следствие, прогнозирование сроков доставки;

– минимальные затраты на перевалку грузов, уменьшение потерь при повреждении грузов и затрат на упаковку, так как груз следует морем в железнодорожном вагоне или в трейлере;

– мобильность, благодаря возможности отправки малых объемов грузов;

– экономичность, с точки зрения логистических затрат при выполнении мультимодальных перевозок: по сравнению с обычными судами у паромов меньший простой в портах и меньшие портовые сборы.

В соответствии с указанными паромными преимуществами из всего спектра грузов, проанализированных по критерию «чувствительность к цене – себестоимость груза», наиболее выгодными являются, в основном, контейнерные и генеральные грузы. Более того, специалисты выделили шесть стран Европы, в наибольшей степени тяготеющих к обмену товарами с Россией посредством паромных сообщений: Германию, Австрию, Нидерланды, Бельгию, Данию и Францию, грузооборот с которыми составил в 2000 году 16,2 млн. тонн, из которых 13,1 млн. тонн составляли генеральные грузы, а 3,1 млн. тонн – насыпные и жидкие грузы. Сравнение стоимости альтернативных путей доставки грузов показало, что перевозка металлов автотранспортом из Магнитогорска в Штутгарт дороже по отношению к парому:

– автотранспортом – на 15,78%;

– железнодорожным транспортом – на 13,07%.

Объем общих капиталовложений на полную постройку комплексов составит немногим более 100 млн. EUR, а период окупаемости терминалов – примерно 17,2–11,5 года.

Участниками проекта Балтийский паром выступают: Россия, Германия, Российские железные дороги, государственные и коммерческие банки (организатором финансирования проекта является Внешторгбанк РФ), частные инвесторы, автоперевозчики, экспедиторские и судовладельческие компании. Принимая во внимание высокую значимость и многостороннюю заинтересованность в создании паромной переправы между Россией и Германией, предусматривается объединение российского и международного капитала как на этапе проектирования и строительства новых паромных комплексов, так и на этапе операторской деятельности на переправе».

Остается только пожелать Латвии присоединиться к этому проекту, чтобы не остаться в аутсайдерах (см. схему), к чему и призвал заместитель администрации Псковской области Владимир Бланк: «Всем здравомыслящим бизнесменам стоит делать бизнес в России, поскольку недалек тот час, когда Псковская область окажется у границы ЕС. И если страны Балтии не будут достаточно расторопны, то их место займут Германия, Польша и другие страны. А прибалтам останется только глотать пыль от проезжающих иностранных грузовиков».

Вице-мэр Риги Сергей Долгополов, выступая 10 августа в Рижском Доме конгрессов на международной научно-практической конференции Великий волжский путь, сказал: «Заход теплохода «Любовь Орлова» в Ригу для проведения научного форума свидетельствует о готовности присоединения Латвии к проекту Балтийский паром. Остается совместить техническую готовность с решением правительства».

График экспорта нефти через Латвию и Литву в мае 2002 года, тыс. т

Количество грузов, ориентированных на паромные  перевозки между Россией и шестью европейскими странами (2000 г.)

===========================

Капитальные затраты на запуск в эксплуатацию паромных терминалов потребуют:

в Усть-Луге –

57,77 млн. EUR в период с 2002 по 2004 гг.;

в Балтийске –

34,96 млн. EUR в период с 2003 по 2006 гг.

================