Железные дороги и свободный рынок

Хелга Балоде

Железная дорога в каждой стране имеет свои традиции, свой удельный вес. И изменения касаются как отрасли, так и экономики в целом. На международной конференции, организованной ООО Transporta konsultants при участии Министерства сообщения Латвии, ГАО Latvijas dzelzcels и Латвийского профсоюза железнодорожников, прошедшей июльскими жаркими днями в Юрмале, специалисты подтвердили, что грядет железнодорожная реформа в странах Балтии и СНГ.

Философия железной дороги, как и экономические акценты, в разных странах различны. В Европе железная дорога используется в основном для пассажирских перевозок. Страны восточного блока – крупнейшие перевозчики грузов, что существенно влияет на экономическую ситуацию в стране. Реформы же идут повсюду, так как конкурентоспособность и  модернизация железной дороги  – требование времени. Только в зоне европейских директив (в странах-кандидатах ЕС) процессы протекают быстрее, а за ее пределами (в странах СНГ) – медленнее. Глубина реформ зависит от экономических особенностей страны.

Сравнивая происходящее, появляются три вывода: во-первых, схожая  идеология реформ  в посткоммунистических странах – соединить государственную монополию (в ведении государства остается инфраструктура: планирование развития, распределение средств, продажа ее услуг) с частным капиталом (коммерциализация грузовых и пассажирских перевозок, ремонтные и строительные работы и другие услуги). Во-вторых, повсюду бытует мнение, что реструктуризацию следует начинать с государственных структур управления и урегулирования предпринимательского законодательства. И, в-третьих, очень бережно, постепенно производить отделение операторской деятельности от приватизации инфраструктуры, чтобы не разрушить основу железной дороги. 

Россия и СНГ 

В России железнодорожная реформа в настоящее время набирает темп. В августе 2001 года в Министерстве путей сообщения (МПС) была создана новая должность  – заместитель министра по делам реформы. Это показывает, какое внимание правительство уделяет этому вопросу. Замминистра Анна Белова на конференции в Юрмале подтвердила, что вопросы реформы являются приоритетными для правительства,  общества, грузоперевозчиков и грузоотправителей, так как железная дорога является ключевой отраслью российской экономики. В Европе по рельсам перевозится только 10–15% грузов, в США – более 40% , а в России – 80% грузов и 46% пассажирских перевозок (кстати, убытки, приносимые последними, составляют 34,6 млрд. рублей ежегодно).

Наследие российских железных дорог довольно тяжелое: за последние 10 лет в три раза сократились капитальные вложения, износ основных производственных фондов вырос до 56,7%, вследствие чего в течение последующих 10 лет из строя выйдет более половины подвижного состава и 70% локомотивов. Средств, выделенных государством на обновление основных фондов, недостаточно, а объемы грузов постоянно растут. По словам А. Беловой, на первом этапе реструктуризации в течение года будет проведена инвентаризация всего хозяйства – а это миллионы объектов и реструктуризация всех видов кредиторских задолженностей (в федеральный бюджет, внебюджетным фондам, муниципальные и региональные займы). За первую четверть этого года отрасль выплатила более 21 млрд. рублей текущего долга. Разработан пакет законов – четыре документа, находящиеся в настоящее время в руках законодателей. Если все пойдет по плану, то к 2003 году в России будет создана  необходимая законодательная база.  Новым хозяйственным объектом станет  АО открытого типа Российские железные дороги, акции которого будут принадлежать государству. В интересах нового предприятия установлены довольно жесткие правила оборота акций – их практически невозможно продать или заложить. Создается инвестиционная программа с целью привлечения частного капитала в хозяйственную деятельность  – грузо– и пассажироперевозки, ремонтные и строительные комплексы. «Хочу добавить, – сказала А. Белова, – что уставной капитал этого общества будет крупнейшим в России, больше, чем у РАО ЕЭС и Газпрома вместе взятых».

В Казахстане реформы идут уже пятый год. В этом году завершен первый этап: принят Закон о железнодорожном транспорте, создано АО закрытого типа Казакстан темiр жолы,  которое будет осуществлять деятельность на трех уровнях. Первый и основной – грузовые и пассажирские перевозки, содержание инфраструктуры и обслуживание (ремонт локомотивов и вагонов, ремонт дорог и т. д.). Второй уровень – социальная деятельность – коммунальная инфраструктура,  социально–бытовые объекты (детские сады, медицинские учреждения). В апреле было создано АО Пассажирские перевозки, вместе с тем, по словам вице–президента Казахстанской железной дороги Каната Жангаскина, все железнодорожные компании уже реорганизованы в государственные АО. Следующий шаг – ввести конкуренцию на перевозки. Продолжаются подготовительные работы по базе юридических нормативов, прорабатываются правила железной дороги по перевозке грузов, пассажиров, почты и т. д., правила перевозок  разрабатываются по более чем 50 устарелым нормативным актам. Необходимо также выработать программу по привлечению инвестиций.

В свою очередь, в Беларуси, очень важном партнере для Балтии и Латвии, реформы еще почти не начали набирать темп. Пока переформирован только административный аппарат, уменьшено число чиновников. Беларусская чыгунка оставила все советские структурные единицы – вагоноремонтный завод, медицинские  и учебные заведения, детские сады и сельхозпредприятия, обычно называемые в народе колхозами. Объем работы белорусского предприятия, тесно связанного с Россией, растет – растет и прибыль.

Болезненные социальные вопросы

Во всех странах, где начата реформа, приходится сталкиваться с очень больным вопросом – вынужденным увольнением работников. Например, в России из 1,6 млн. занятых работу потеряют 500 тысяч человек, в Эстонии в ближайшее время – еще две тысячи, в Латвии реформы затронули уже 8 тысяч.

В то же время Латвия, где сделано много структурных изменений, в решении социальных вопросов нашла самый правильный путь, признают  немецкие и шведские специалисты, наблюдающие за реформами с самого начала. Отделяя от железной дороги всю несоответствующую ей деятельность, унаследованную советским режимом, – детские сады, больницы, поликлиники, теплицы и т. д. – Latvijas dzelzcels (LDz) создавала работникам новые рабочие места (люди могли вкладывать свой капитал с условием, что примут на работу бывших коллег), предлагались и другие вакансии, предоставлялась возможность получить новые знания. Как подчеркнул генеральный директор LDz Андрис Зоргевиц: «Можно экспериментировать с железом, поскольку его без проблем можно заменить, но рабочие – наш золотой фонд, с которым нельзя экспериментировать». Ведь реструктуризация нужна, чтобы обеспечить конкурентоспособность на рынке перевозок, повысить надежность движения и социальную защиту работникам в условиях рыночной экономики.

Как полагает министр сообщения Латвии Анатолий Горбунов, уступки в плане реформы почти не были нужны. А это значит, что правила и организаторская схема проработаны верно. Однако в Латвии полагают, что реализовать реформу мешают два фактора – финансирование инфраструктуры и пассажирских перевозок. Пассажирские перевозки дотируются внутренними средствами предприятия – перекрестными субсидиями за счет перевозки грузов. Это отрывает средства от модернизации предприятия. Однако так же смело можно сказать, что через пару лет каждая из стран– кандидатов в ЕС должна будет найти средства из бюджета, поскольку сообразно закону ЕС страна должна финансировать этот социально важный заказ.

Два стандарта на одних рельсах

В Эстонии реформа прошла быстрее, чем в других странах Балтии. Сотрудничая со своими английскими приватизационными консультантами, в прошлом году обладателями 66% акций железнодорожного предприятия Baltic Rail Serviss OU стали инвесторы из США. В прошлом году акционеры решили выплатить дивиденды от прибыли, что волнует эстонское правительство, поскольку заработанные деньги уплывают из страны. Сейчас многие операторы готовы перевозить грузы, но не желают заниматься пассажироперевозками, считая их невыгодными даже с учетом того, что правительство компенсировало  91 сантим на одного пассажира в год. Eesti Raudtee вообще отказалась от лицензии на перевозки пассажиров.

В результате реформ были закрыты многие депо, еще два ожидают подобной участи – в ближайшее годы более чем 2 тысячи человек потеряют работу. Проблему создает желание инвесторов поменять старые локомотивы на другие – подержанные из США. Проблема в том, что американские локомотивы строились, чтобы тянуть длинные составы при нагрузке на ось 39 тонн. Тогда как здешняя железная дорога была построена по российским стандартам с расчетом 23 тонны на ось, что может угрожать эксплуатации и безопасности железной дороги.

Нужна дискуссия

За два дня, во время которых встретились около ста специалистов из Балтии, России, стран СНГ, Франции, Швеции, Финляндии и Испании, было оговорено так много затрагивающих реформы вопросов, что участники предложили организатором семинара продолжить эту традицию, когда будет набран новый опыт. Обмен мыслями после конференции, полагает председатель профсоюза латвийских железнодорожников Савелий Семенов, позволяет предвидеть события в отрасли, следить за процессом реформ.