Унификация тарифов

Ми­ха­ил Ту­жи­ков, соб­кор. га­зе­ты Транс­порт Рос­сии в Лат­вии

«Не навреди» – таким гиппократовским принципом необходимо руководствоваться, совершенствуя систему тарифов по перевозке грузов в России.

Работа транспортного комплекса в условиях первого этапа унификации железнодорожных тарифов с 1 августа 2001 года по   1 мая 2002 года доказала своевременность их дифференциации при перевозке экспортно–импортных грузов через российские морские порты, так как увеличились объемы переработанных грузов, что подтверждают данные таблицы.

Грузооборот морских портов России вырос в 2001 году на 15,4 млн. тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, или на 8%, что существенно превышает общий темп прироста объемов транспортных услуг за этот период (0,6%).

Решение Правительства Российской Федерации об унификации железнодорожных тарифов фактически узаконило ситуацию, когда Россия по уровню реальных цен в ряде отраслей в значительной степени приблизилась к ценам мировых рынков, что создало равные условия для грузовладельцев. Сохранение и произвольное применение двух прейскурантов в такой ситуации могло бы создать почву для их дискриминации.

При этом порты Санкт–Петербург и Новороссийск получили явное преимущество по сравнению с портами Балтии и Украины. В то же время объемы переработки российских экспортных грузов в портах Севера и Дальнего Востока сократились.

Анализ показал, что первый этап унификации железнодорожных тарифов способствовал лишь переключению 5,5 млн. тонн металлов, которые российские порты в состоянии переработать. Для переработки нефти и нефтепродуктов, химических наливных грузов, удобрений, угля и зерна российские морские порты на сегодняшний день не располагают достаточным количеством перегрузочных мощностей. Восполнить недостаток призваны построенные и модернизированные мощности в портах Приморск, Усть–Луга, Санкт–Петербург, Новороссийск, Восточный и другие. Однако даже выйдя на полную мощность, желаемого эффекта достичь не удастся, так как унификация железнодорожных тарифов касается лишь узкой номенклатуры грузов (прежде всего металлов), составляющей лишь 15–20% от общего объема российских грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств, т. е. 10–12 млн. тонн.

Таким образом, несмотря на общий позитивный результат, полностью использовать преимущества первого этапа унификации железнодорожных тарифов для загрузки всех морских портов России до настоящего времени не удалось. Казалось бы, что необходимо довести дело до конца и попытаться в полной мере использовать те преимущества, которые предоставляет первый этап унификации. Но не тут–то было – заговорили уже о втором этапе. Планируемый и заявленный во многих средствах массовой информации следующий этап унификации железнодорожных тарифов предусматривает выравнивание тарифов на перевозки экспортно–импортных грузов через сухопутные погранпереходы. Это приведет к снижению стоимости перевозок внешнеторговых грузов на иностранные порты и необходимости повышения внутренних тарифов для компенсации снижающихся доходов МПС России в ущерб отечественным потребителям железнодорожных перевозок и российской транспортной системе в целом.

По мнению специалистов, при разработке нового Прейскуранта № 10–01 в основу тарифов должен быть положен принцип их зональности, в соответствии с которым все сопредельные страны относятся к более дорогим зонам, чем зоны, в которых находятся российские порты. Предполагается, что тарифная система при этом  должна обеспечивать соразмерную загрузку портов и магистральных железных дорог; стимулировать преимущественное развитие портов и сухопутных коммуникаций, находящихся в полосе российских транспортных коридоров; оставлять грузоотправителю возможность выбора, особенно для тех грузов, которые не могут быть переработаны в полном объеме в российских портах; не допускать снижения доходов железных дорог и отдельных морских портов до уровня, который может потребовать дополнительную компенсацию; не допускать повышения доходов железных дорог и отдельных морских портов до уровня, при котором они теряют стимулы к повышению конкурентоспособности, снижению затрат и развитию сервиса.

Кроме того, на федеральном уровне рассматривается перечень транспортно–технологических схем доставки внешнеторговых и транзитных грузов, для которых утверждаются индивидуальные железнодорожные тарифы, обеспечивающие эффективность транзита грузов через территорию России, экспорта российской продукции на мировой рынок, импорта необходимого сырья для внутреннего потребления. Один только перечень требований к тарифной системе, адекватной рынку, свидетельствует о том, что простых решений (как, например, увеличение железнодорожных тарифов на 15–20%) быть не может.

Проводимая унификация железнодорожных тарифов – это только часть крупномасштабной  и весьма нелегкой работы по реформированию транспортного комплекса России.

Динамика объема перевалки грузов, идущих в/из России через собственные порты и порты других государств, млн. т

Источник: Министерство транспорта РФ.