Балтия – СНГ, Журнал "Бизнес Класс", Партнеры, Транспорт

Угис Магонис, президент LDz

Специалисты еще в 2003 году в интервью нашему журналу указывали, что этот проект не подкреплен грузопотоком, который движется и в обозримом будущем будет двигаться не по линии юг-север, а по линии запад-восток. Однако запальчивые еврооптимисты весной 2011 года все-таки лелеяли планы строительства Rail Baltic, злопыхательствуя против озвученной профессионалами и политиками потребности в реконструкции и расширении пропускной способности коридора Рига-Москва.

Все годы, пока шла дискуссия по Rail Baltic, было ясно: проект этот преимущественно политический. Он мог бы считаться и стратегическим, если бы бундесвер откровенно заявил, что узкоколейка евростандарта ему нужна исключительно для быстрейшей доставки танков на границу России. Однако бундесвер молчал, а небогатое население балтийских стран, махнув рукой на путешествия между Таллином и Варшавой, утекало в направлении Западной Европы. Никак не виделась и перспектива бешеной торговли между варягами и греками: для окупаемости узкоколейки требуется 8 пар поездов в сутки, а во всей Прибалтике не могли наскрести один поезд в неделю…

Но ради политических амбиций можно пойти на все, это понятно. Пока были и амбиции, и деньги, Rail Baltic согревал национальную элиту жаждой реванша постылой России. Однако на разгоряченные головы пролился холодный душ кризиса, зашатались южные евроокраины, а вместе с ними и сам евро… И стало не до строительства потемкинских деревень.

Впрочем, специалисты об этом говорят без всякого злорадства. Председательствовавший на форуме президент ОАО «Российские железные дороги (РЖД)» Владимир Якунин выразился образно и доходчиво:

– Какая разница между политиками и железнодорожниками? Святая мечта  каждого железнодорожника – любую кривую сделать прямой. В Европе и России много говорят о гармонизации планов, но это напоминает притчу Ходжи Насреддина: сколько ни повторяй «халва», во рту слаще не станет. А мы работаем, в том числе в совместной группе  по продлению широкой колеи до Вены. Что касается рельсов как таковых – в порядки легче вложить деньги в перестройку вагонных тележек, перенастраиваемых на колею 1435 и 1520, чем в строительство и содержание колеи разной ширины.

– Надо понять, что задача состоит не в том, чтобы пустить поезд, да еще скоростной, а в том, чтобы улучшить инфраструктуру с обеих сторон и увеличить пропускную способность, а попутно улучшить технологию пересечения границы и сделать поезд, удобный для пассажира – ночной. Здесь нет политики, и на это можно привлечь европейские деньги, как мы уже неоднократно делали. Российские финансы я комментировать не буду, но к ЧМ по футболу средства могут найтись, – напомнил президент LDz Угис Магонис. –  У нас  сейчас выборы закончились и начинают обсуждать, кто куда будет ехать. Главное – определиться с целями. Что и куда везти? Если грузы, то колее 1520 нет альтернативы. Если пассажирское сообщение – то 1435 действительно лучше приспособлена к скоростям свыше 250 км/ч. Но даже немцы признали, что при таких скоростях вложения слабо окупаются. Если быть реалистами и ориентироваться на скорость до 250 км/ч, российско-финский проект «Аллегро» показал, что это востребовано. Технология «Талго» позволяет спокойно менять колесные пары и ехать, не перешивая колею.

Деньги. Дополнительных средств нет ни в одном фонде сейчас. Но если перенаправить Rail Baltic на электрификацию? На модернизацию системы связи в формате GSMR?

Наш президент собирал нас, чтобы обсудить греческий кризис и свои  встречи в Брюсселе. Мол, Греция потратила деньги из фондов не на развитие, а на проедание. Я бы не хотел, чтобы Rail Baltic стал для нас неподъемным. Даже если мы построим его за чужие деньги, содержать придется за свои. Я бы не хотел, чтобы деньги Латвии распылялись на экономически неэффективные проекты.

Президент Эстонской железной дороги Кайдо Симмерман

В будушее узкоколейки от Таллина до Варшавы не очень верит и президент Эстонской железной дороги Кайдо Симмерман. «Говорят, будет отдельный фонд, который будет покрывать 2/3 затрат на строительство нового пути.  Эстония не имеет на этом средств, до 2013 года мы можем получить максимум 300 млн из необходимых 600. На следующий период будет доступно 400 млн.  Если ВВП Эстонии будет таким высоким, как сейчас, то мы будем получать только деньги из фонда ТЕН-Т, а он софинансирует только 20%. Государство может искать деньги на Rail Baltic, а у Эстонской железной дороги таких денег  нет и никогда не будет».

Президент Литовской железной дороги Стасис Дайлидка.

Только литовцы пока сумели извлечь максимум выгоды из европейских амбиций по Rail Baltic. Правда, построить им надо всего несколько километров узкой колеи от станции Шештокай, что они и начали делать, с намерением создать в Каунасе сухой порт для перевалки грузов с пространства одной колеи на пространство второй.

– Rail Baltic дает новую возможность – соединить коридоры с запада и востока и дополнительные  возможности для наших заказчиков для более гибких перевозок, – отметил президент Литовской железной дороги Стасис Дайлидка. –  По 9 логистическому коридору мы полностью реализовали проект по удлинению приемо-сдаточных путей и совершенствованию телекоммуникаций, закончено строительство пограничной станции. Внедрили GSMR. До 2015 года будут сделаны проекты в Клайпеде, которые дадут возможность обработать до 70 млн тонн  в год (что более чем вдвое превышает существующий объем грузов. – Прим. ред.). Что касается финансирования из еврофондов, то на Rail Baltic до 2015 года нам выделено 200 млн евро, на порт Клайпеда – 115 млн евро, на 9-й коридор 150 млн, а всего 800 млн евро.

Глава РЖД Владимир Якунин поддержал коллег мыслью, что правильно выработанная политика в области транспорта может принести позитивный результат – так, РЖД дает 2% ВВП страны.

– Смену экономических моделей, о которой только немой не говорит, мы рассматриваем с точки зрения сотрудничества, – уверен Владимир Якунин. –  Невозможно получить всю прибыль в нашем бизнесе на территории  одной железной дороги.  Мы стараемся быть конструктивными. Я уверен, что в непростой экономической ситуации вложения в инфраструктуру являются наиболее выгодным способом сохранения денег,  и мы готовы привлекать их. Тем более, что директивы ЕС  говорят о переводе автогрузов на железную дорогу, и нам надо быть к этому готовыми. 

Материалы форума подготовлены в сотрудничестве с его организатором –

ООО «Бизнес-Диалог».