| Повязанные черным золотом |

Анотации

Поток контейнерных грузов через порты Балтийского моря в первом десятилетии будущего столетия увеличится втрое – с оптимизмом прогнозировали в начале года нынешнего именитые эксперты британского центра исследований судоходства Ocean Shipping Consultants. Спад российской экономики наряду с кризисом в Юго-Восточной Азии заставляет с осторожностью оценивать эти прогнозы. Операторы балтийских терминалов рассчитывают на то, что в ближайшем будущем конкуренция за перегрузку контейнерных грузов в регионе обострится

Инесса Гайкс, Гедиминас Пилайтис (Lietuvos rytas)

За последние 10 лет поток контейнерных грузов через порты мира пережил стремительный рост, увеличившись почти в два раза. Порты Балтийского моря все больше надежд связывают с обработкой контейнеров и с увеличением их удельного веса в общем грузообороте. Прежде здесь первую роль традиционно играли более консервативные грузы.

Грузопоток контейнеров увеличивается во многих портах Балтийского региона и в целом в мире стремительнее, чем любая другая группа грузов. Первый спад был пережит осенью 1997 года, когда по причине финансового и экономического кризиса резко сократился объем перевозок в Азию. Российский кризис стал гораздо более серьезным испытанием для действующих в Балтии контейнерных терминалов и неприятным сюрпризом для строящихся. А такие есть практически во всех портах региона.

“Выздоровление после российского кризиса идет гораздо медленнее, чем можно было ожидать. Хотя объемы грузов постепенно растут, оборот в этом году будет примерно на 20% меньше, чем в прошлом”, — прогнозирует директор порта Котка Ласси Арминен.

Надо отметить, что послекризисная динамика перегрузки контейнеров на терминалах трех стран Балтии была различной. Результаты Таллинна, Риги и Клайпеды подтверждают сказанное председателем правления таллинн-ской операторской компании Ferry Terminal (FT) Сергеем Артемовым в интервью БК: небольшим терминалам, которые занимаются перевалкой не только контейнеров, но и других грузов, кризис пережить легче, и степень риска для них меньше. Для специализированных контейнерных терминалов, которые в предыдущий период имели в своем активе объемы выше 150 000 TEU в год, такие кризисы гораздо более опасны.

По-разному сказался российский кризис и на общем грузообороте портов. Он побудил Россию значительно увеличить экспорт нефтепродуктов через Таллинн, и в итоге оборот порта в прошлом году на четверть вырос. Рижский порт за счет обработки сыпучих грузов и металлолома также увеличил общий оборот на 18%, в то время как в Клайпеде он из-за малого потока нефтепродуктов снизился на 7%. Результаты первого квартала показывают, что оборот контейнеров в Таллинне возрос на 10%, особенно хороших показателей эстонцы добились в марте. А в Риге и Клайпеде оборот продолжает падать.

Транзит российских грузов с июля прошлого года и до мая нынешнего через Рижский порт уменьшился почти на 50%. Еще в декабре прошлого года известная лондонская транспортная газета Inter-national Freighting Weekly предрекала, что после кризиса многие компании, до того транспортировавшие свои грузы именно в Россию, выберут Рижский порт как самый надежный и дешевый путь. Прогнозы эти до сих пор не сбылись.

Директор латвийского представительства флагмана мирового судоходства P&O Nedlloyd Андрис Степиньш сетовал в СМИ, что Рига в условиях большей конкуренции за российские транзитные грузы теряет свои позиции в пользу Санкт-Петербурга, Котки и Таллинна.

Самый большой поток контейнеров на Балтийском море обслуживают сейчас порты Хельсинки, Котки и Хамины в Финляндии, крупнейший порт россий-ского побережья Балтики в Санкт-Петербурге, порты Балтийских стран в Риге и Таллинне и польский порт Гдыня. За свои позиции на рынке контейнерных перевозок сражаются польский Гданьск и германские Любек, Росток и Киль.

Финляндия — единственная страна ЕС, имеющая с Россией прямую наземную границу. Потому она традиционно играла важную роль в транзите грузов из портов Северо-Западной Европы в Россию. Консервативные западные грузоотправители выбирают, особенно для товаров высокого качества, несмотря на сравнительно высокие издержки, комфортабельный и надежный финский транзитный путь.

Котку, Хамину и Хельсинки соединяют с крупнейшими портами Европы многочисленные линии контейнерных грузоперевозок и автомагистраль Е18 от Гамбурга. В трех крупнейших контейнерных портах страны обрабатывают около 600 тыс. TEU контейнеров, но мощности их загружены еще не полностью. Немаловажную роль в финском бизнесе контейнерных грузов играют стивидорная компания Steveco Oy, контролирующая большую часть этого грузопотока через порты Котка и Хамина, и государственная компания — оператор железнодорожных перевозок VR Cargo, обеспечивающая перевозки в Россию по три раза в неделю из трех крупнейших контейнерных портов. У европейских грузоотправителей широкий выбор — финские, российские или международные автоперевозчики, которые могут в течение суток доставить контейнеры в Санкт-Петербург или переправить в Москву. С начала российского кризиса все большую часть рынка захватывают российские автоперевозчики. Соотношение стоимости их услуг к финским — 8 к 10. В борьбе за каждый российский транзитный груз средняя стоимость автоперевозок из Финляндии в Москву с августа до ноября прошлого года снизилась с 1 250 до 590 долларов за каждый трейлер.

Санкт-Петербург — единственный порт на Балтике, имеющий прямой (без пересечения границ) доступ грузов к российскому получателю. В этом и есть главное преимущество порта. По этим соображениям другие терминалы региона считают Санкт-Петербург одним из самых серьезных конкурентов, несмотря на высокие расходы на перегрузку и сравнительно низкую продуктивность обработки: всего 18 контейнеров в час, вполовину меньше, чем в Риге. Кроме того, как писал летом прошлого года Journal of Commerce, ни у одного европейского порта нет такой плохой репутации, как у Санкт-Петербурга. Уважаемый американский журнал отмечает, что западные отправители грузов могут избегать использовать этот порт из-за немалой коррупции и неотлаженных отношений между предприятиями и руководством порта — даже в тех случаях, когда он кажется самым выгодным по времени и стоимости путем. Тем не менее рост контейнерного оборота показывает, что Санкт-Петербург только укрепляет свои позиции. На данный момент в порту работают уже три контейнерных терминала и строится четвертый.

Польская Гдыня сегодня – тоже один из крупнейших в смысле оборота контейнеров порт региона. Но в отдаленном будущем его может обойти Гданьск. У Гдыни нет свободных территорий для расширения инфраструктуры обработки контейнеров, а Гданьск собирается строить новый специализированный контейнерный терминал. В прошлом году Гдыня была одним из немногих портов региона, кому удалось увеличить поток контейнеров. И это несмотря на малый поток таких грузов в Россию, несмотря на кризис в Азии и в Бразилии, — пояснил БК коммерческий директор стивидорной компании порта Baltic Container Terminal Андрей Куйот. Транзитные грузы в Россию из Гдыни сейчас перевозят регулярными линиями контейнерных судов на Калининград, Ригу и Клайпеду. Первый квартал этого года оказался для Гдыни менее удачным, оборот порта по сравнению с прошлом годом упал. “И в целом в этом году Гдыне, скорее всего, не удаст-ся достичь таких хороших результатов, как в прошлом году”, — прогнозирует Андрей Куйот.

Контейнерный оборот Рижского порта — самый большой в странах Балтии, и в отличие, например, от Таллинна, здесь есть специализированный терминал. Похожий недавно возведен в Клайпеде, и потому порт потенциально может стать серьезным конкурентом Риги. Стремительное увеличение потока контейнеров в Рижском порту, усилившее ведущие позиции порта в регионе, прекратилось уже в 1997 году. Правда, за первые 7 месяцев прошлого года перегрузка контейнеров в Риге выросла почти на 50%, но после августовского кризиса отметился такой же спад. А в итоге результаты перегрузки контейнеров за 1998 год впервые за по-следнее десятилетие ухудшились.

Причин тому несколько. Помимо российского кризиса, привлекательность Риги подпортил тот факт, что Россия не выдает достаточного количества разрешений автоперевозчикам и до сих пор не возобновлены льготы на железнодорожные перевозки в Латвию, какие есть для Литвы и Эстонии.

Проведенные еще летом 1997 года расчеты Министерства сообщения Латвии показывают, что общие расходы на транзит контейнеров в Москву через Ригу равны расходам при использовании порта Санкт-Петербурга. Если суммировать стоимость морских и железнодорожных перевозок с тарифами на перегрузку в портах Риги и Санкт-Петербурга — и то, и другое направление стоило около 794 долларов за TEU. Сравните с 1 007 долларами — через Клайпедский порт.

По информации БК, в этом году основной тариф на контейнерные перевозки по железной дороге от российской границы до Рижского порта составляет 81 доллар за 1 TEU “Тарифы Латвийской железной дороги очень существенно влияют на поток грузов через Латвию. Так как в этом году они снижены, у Риги есть надежда вернуть большую часть грузов, ушедших отсюда в прошлом году”, — признает Фред Камперман, менеджер компании-оператора Рижского порта Baltic Container Terminal (BCT), приватизированной в январе этого года мальтийской группой морских перевозок и портовых услуг Carmelo Caruana. Сегодня терминал загружен всего на 30% от максимальной мощности.

BCT обслуживает основной поток контейнеров через Рижский порт. Терминал, работающий в режиме свободной зоны, по объемам и скорости обработки обгоняет других ближайших конкурентов, отставая разве что от крупнейших финских контейнерных портов и Санкт-Петербурга. В этом году BCT поставил рекорд производительности, обработав за час 42 контейнера. Если поток контейнерных грузов через Рижский порт увеличится, то возле причалов BCT длиной 450 и глубиной 10,6 метра в будущем сможет швартоваться гораздо большее количество судов. Надо отметить, что сейчас терминал загружен всего на 30% от максимальной мощности.

Контейнерный поток в Таллиннском порту последние годы делится почти пополам между портом Кесклинна (Hatege Invest (HI) – оператор с 1998 года) и оператором в порту Мууга FT. В текущем году FT имеет все основания занять ведущую позицию. Так, в 1998 году контейнерооборот FT был 25 980 TEU, а в текущем может быть увеличен до 40—42 тыс. TEU. Основной поток контейнерных грузов обеспечивают несколько линейных операторов, из которых крупнейшим в Таллиннском порту пока остается Эстонское пароходство.

FT — один из немногих операторов Таллиннского порта, имеющий практиче-ски весь необходимый парк собственной перегрузочной техники. В этом контексте одна из крупнейших инвестиций компании – это приобретенный в апреле мобильный кран австрийской компании Liebher. Для совершения этой сделки наилучшие условия кредита предоставил местный Hansapank. Такое приобретение позволит в ближайшем будущем как минимум в два раза увеличить скорость обработки судов — один из важнейших факторов, определяющих привлекательность терминала.

Однако даже после такого шага FT Таллинн пока отстает в сфере перевалки контейнеров в техническом отношении даже от контейнерного терминала в Риге, и тем более в Клайпеде.

Уже только потому, видимо, неверно было бы говорить о конкуренции в контейнерном бизнесе этих портов в чистом виде. Возможно, в будущем, с окончанием строительства контейнерного терминала в порту Мууга, можно будет вернуться к этой теме, считает Сергей Артемов. Сегодня же есть совершенно несопоставимые терминалы, из которых линейные операторы выбирают тот, который удовлетворяет их интересам и задачам на данный момент. И тарифы, и уровень не всегда являются здесь главным фактором. Нужно ли говорить о привлекательности низких тарифов, если у причала не может быть обработано судно вместимостью 1 500 и более TEU или на данном участке пересечения торговых потоков нет достаточного объема перевозок.

Отдельные тарифы у FT выше, чем у HI, но ниже, чем в Риге или Санкт-Петербурге. Тем не менее нет и никогда не было массового оттока контейнеров из Риги в Таллинн, а от FT — на HI. До определенного объема интенсивности перевалки, размеров обрабатываемых судов, FT со своими тарифами предпочтительнее более дальних соседей, но может предложить лучшие условия обработки судов по сравнению с HI, за что перевозчик согласен платить по тарифам, которые несколько превышают предлагаемые HI. “Ни один крупный партнер не ушел с FT по причине не устраивающей его тарифной политики”, — утверждает Сергей Артемов.

Стремится попасть в лидеры пока небольшой по объемам Клайпедский порт. Перегрузкой контейнеров в Клайпедском порту занимаютcя две стивидорные компании — KLASCO и Klaipedos ter-minalas. В этом году KLASCO за 50 млн USD приобрел конcорциум Vialogas, владельцем которого являютcя имеющий большое влияние в правительcтве Литвы президент Конфедерации промышленников Литвы Брониcловаc Любиc и его зарубежные партнеры. “Полагаясь на прогнозы, что поток контейнеров в ближайшие годы удвоится, мы наладили cвязи c партнерами в портах Феликcтоу и Бремерхафен, которые могли бы помочь оживить поток контейнеров через наш терминал”, — отметил генеральный директор KLASCO Бенедиктаc Пятрауc-каc.

На контейнерном рынке ближайшим конкурентом KLASCO являетcя кон-cорциум Klaipedos terminalas, раcполо-женный на территории cудоремонтного завода АО Vakarµ laivµ remontas, перекупленного норвежcкой компанией Western Invest AS. В прошлом году терминал перегрузил 20,6 тыc. TEU. В пропорциональном отношении эта компания работает наиболее эффективно. Генерального директора конcорциума Cигитаcа Добилинcкаcа конкуренция KLASCO не пугает — не обремененный кредитами Klaipedos terminalas cможет предложить cвоим клиентам более приемлемые тарифы и более гибкую cиcтему cкидок. Руководитель компании Джон Моcволд не иcключает возможноcти передать клай-педcкому терминалу еще один причал.

Cегодня не вcе клиенты довольны качеcтвом работ в Клайпедcком морcком порту. Оcобое возмущение вызывают инициированные правительcтвом cтихийные акции таможни, когда в поиcках контрабанды грузы проверяютcя без какого-либо отбора. Неcколько лет назад таможне показалоcь, что в контейнерах c хлопком перевозятcя наркотики. Наркотиков обнаружить не удалоcь, но хлопок из Cредней Азии теперь перевозитcя через порт Лиепаи.

В надежде на больший поток контейнерных грузов многие порты Балтийского региона начали строительство новых терминалов. Уже в этом году такой вступил в строй в Клайпеде, а в начале следующего столетия к нему присоединятся терминалы в Вентспилсе, Котке и Таллинне. О планах построить контейнерный терминал с годовой мощностью в 500 000 TEU уже долгое время говорит и польский порт в Гданьске. Пример Клайпеды пока не говорит в пользу того, что новый терминал притянет и соответствующий грузопоток, хотя руководство порта и операторской компании убеждено, что вложенные в него средства окупятся за 10—15 лет.

Балтийские терминалы вызвали интерес нескольких стивидоров из Европы — так же, как сам контейнерный транспорт стал причиной того, что в Балтию пришло много крупных зарубежных компаний, занятых морскими перевозками и экспедицией грузов. В Клайпеду и Вент-спилс новые терминалы привели крупные и опытные компании Бременского и Ант-верпенского портов. Два года назад, когда руководство Клайпедского порта начинало переговоры о строительстве контейнерного терминала, им заинтересовались и предприятия из Роттердама, и один из крупнейших в мире владельцев портов — гонконгская компания Hutchison Wham-poa Ltd.

Сергей Артемов, отвечая на вопрос корреспондента БК о целесообразности участия зарубежных компаний в управлении портовыми терминалами в Балтийских странах, сказал: “Квалификация местных портовиков, также, как и моряков, достаточно высока. Нет оснований предполагать, что местные портовики в местных условиях примут решения хуже, чем в этих же условиях наши зарубежные коллеги. Что совершенно очевидно, так это то, что в технологиях перевалки контейнеров мы весьма отстаем. Внедрение новых технологий требует колоссальных денежных средств, которые, в свою очередь, требуют быстрой окупаемости, для чего нужны значительные объемы грузов”. Профеccор Клайпедcкого универcитета Витаутаc Паулауcкаc, занимающийcя проблемами транcпорта, утверждает, что функции операторов придетcя делить c зарубежными компаниями, которые управляют грузовыми потоками в направлении Запад — Воcток. “Отдельным мелким транcпортным cубъектам в будущем будет нелегко укрепитьcя на рынке, им придетcя удовлетворятьcя крохами, так как оcновные и поcтоянные потоки грузов будут управлятьcя мощными операторами мультимодальных процеccов”, — утверждает Витаутаc Паулауcкаc.

Клайпеда. В наcтоящее время новопостроенный контейнерный терминал KLASCO в Клайпедском порту — один из cамых cовременных на воcточном побережье Балтики. Его оборудование cоответcтвует cтандартам, уcтановленным для cудов типа “рanamax”. Но конкуренты оценивают cегодняшние возможноcти терминала довольно cкептичеcки, утверждая, что cуда такого типа, для которых требуетcя глубина акватории в 18 метров, еще долго не cмогут заходить в Клайпедcкий порт. В наcтоящее время проводятcя работы по углублению акватории до 14 метров, планируетcя ре-конcтрукция входного канала. Руководитель Клайпедcкого порта Валентинаc Грейчюнаc утверждает, что контейнерный терминал поcтроен c большой пер-cпективой на будущее.

Руководcтво KLASCO надеетcя, что новый терминал в Клайпедcком порту заинтереcует такие крупнейшие порты Западной Европы, как Антверпен, Роттердам, Гамбург, Бремен, в которых вы-гружаютcя океанcкие cуда типа “рana-max”.

На cтроительcтво терминала дирекция Клайпедcкого гоcударcтвенного морcкого порта получила от Европейcкого ин-веcтиционного банка кредит c гарантией правительcтва на cумму 73,6 млн литов. Примерно cтолько же cредcтв инвеcтировала cтивидорная компания KLASCO, которая за cчет долгоcрочного кредита, предоcтавленного Vilniaus ban-kas, приобрела в Финляндии грузовую технику cтоимоcтью почти 43 млн литов. Аналогичные портовые краны в порту Роттердам обрабатывают миллионы контейнеров. Терминал KLASCO cпроектирован таким образом, чтобы у причалов длиной 450 и глубиной 10 метров одновременно могли швартоватьcя неcколько cудов. Мощноcть терминала — 160 тыc. TEU в год. На будущее оcтавлена резервная территория, cпоcобная вмеcтить 60 тыcяч таких контейнеров.

Брониcловаc Любиc cвязывает c контейнерным терминалом большие надежды, функции оператора он передал немецкой компании BLG Container GmbH&Co, управляющей мощным контейнерным терминалом в Бремерхафене. Пока что BLG занимаетcя маркетингом и технологиями управления, а поcле того, как воcточный рынок придет в cебя, укрепившаяcя в Клайпедcком порту немецкая компания cможет cтать оператором мультимодальных контейнерных потоков.

Вентспилс. Строительство нового терминала начала в прошлом году созданная специально для этой цели компания Nord Natie Ventspils Terminals (NNVT) — совместное предприятие Nord Natie и вентспилсского Ventplac. Бельгийцам принадлежит 40% акций. По объему планируемых инвестиций вентспилсский проект — самый большой, если сравнивать его с новыми терминалами Клайпеды, Таллинна и Котки. В него собираются заинвестировать 70 млн долларов. В начале мая этого года ЕБРР согласился выделить на строительство вентспилсского терминала кредит в размере 21,2 млн долларов. По словам генерального директора NNVT Ленарта Озолиньша, деньги будут использованы на приобретение технологий и оборудования. Полностью закончить новый терминал проектной мощностью 250 000 TEU собираются в 2003 году.

Вентспилсский контейнерный терминал, на котором планируется обрабатывать грузы, перевозимые в Россию, потенциально может иметь стратегическое значение для развития порта. Пока же в порту доминируют экспортные россий-ские грузы, в основном нефть и нефтепродукты. Авторы проекта считают, что новый терминал сможет конкурировать с уже укрепившимися на своих позициях в регионе терминалами Котки, Хамины, Хельсинки и Санкт-Петербурга.

Котка. Строящийся в Котке контейнерный терминал по планируемой мощности — 500 000 TEU — крупнейшая из новостроек региона. Такие объемы перегрузки будут, как намечается, достигнуты через 20—30 лет. Котка тогда станет самым большим в Финляндии контейнерным портом и обгонит по объемам нынешнего лидера — Хельсинки. Строительство нового терминала начато в январе этого года, в первый этап будет инвестировано около 40 млн долларов. Котка планирует, как и сейчас, обслуживать на новом терминале в основном финские экспортные грузы, являющиеся, помимо транзита в Россию, главным источником доходов для терминалов стран Балтии. На что и рассчитывает вентспилсский терминал.

Таллинн. В Таллинне строить новый терминал еще не начали, но в конце апреля завершился конкурс на права оператора — они доверены эстонскому Muuga CT, дочернему предприятию Transiidikeskuse. Сейчас Transiidikeskuse — и один из акционеров Ferry Terminal. Инфраструктуру нового терминала обеспечит управление Таллиннского порта, что обойдется ему примерно в 29 млн долларов. По информации, полученной БК от руководителя отдела развития порта Аво Вила, пока еще не решено, будут это средства самого порта, или для этих целей возьмут кредит. Мощность терминала после первого строительного этапа, который планируется закончить уже в конце следующего года, составит 60 000 TEU. После сдачи в эксплуатацию таллиннский терминал сможет перегружать 200 000 TEU грузов. Как признался БК Аво Вил, порт не пугает то, что из-за российского кризиса поток контейнерных грузов может сократиться. Таллинн полагается на прогнозы о стремительном росте объемов контейнерных грузов в мире, и уверен, что ему тоже перепадет часть прибыли, обеспеченной обработкой этих грузов.

К истории контейнерной революции

Первые контейнерные суда были спущены на воду в то время, когда мир увидел цветной телевизор, советский человек покорил космос, а американский астронавт шагнул на Луну. Контейнеризация грузов в 60-годы стала началом революции на рынке морских перевозок. С появлением контейнеров расходы на транспортировку многих грузов значительно сократились. В портах строились контейнерные терминалы, спускались со стапелей все более грузоподъемные контейнеровозы, изобретались новые компьютерные технологии, позволяющие работать без присутствия на терминале человека.

В прошлом году контейнерные грузы обеспечили крупнейшим портам Северной Европы — Роттердаму, Амстердаму, Антверпену и Бремену — более 2 млрд долларов прибыли. Мировыми лидерами в перегрузке контейнеров стали три азиатских порта: Сингапур, Гонконг и Кашьюнг — и европейский порт-гигант Роттердам. За год они перегружают более 40 млн TEU контейнерных грузов. Для сравнения: весь регион Балтийского моря способен поглотить только ничтожную часть этого объема — порты восточного побережья Балтики за год перегружают около 1 млн TEU таких грузов.

Анотации

Балтийский курс в сотрудничестве с крупнейшим на Балтике нефтетерминалом Ventspils Nafta начинает совместный проект, целью которого является осознание и анализ балтийского рынка перевалки нефти и нефтепродуктов России и СНГ. В продолжение темы в следующем номере БК мы опубликуем серию репортажей о ведущих нефтетерминалах региона и их операторах.

Повязанные черным золотом

Поток российских энергоресурсов в Европу — вот главная причина, позволяющая многим странам Балтийского региона гордо называться мостом между Европой и Россией. Около 20% национального валового продукта Балтийских стран обеспечивается транзитом российской нефти.

У самой же России, владеющей вторыми по величине резервами нефти после Саудовской Аравии, 15% доходов госбюджета тоже образуются благодаря экспорту нефти. Это и единственный стабильный источник валютных поступлений в страну. В расчете на обострение борьбы за перевалку российской нефти терминалам Балтийского моря нелишне как следует узнать лик своих конкурентов.

Терминалы стран региона Балтийского моря и подведенные к ним трубопроводы образуют один из основных элементов инфраструктуры экспорта российской нефти в направлении Северо-Западной Европы.

Что касается экспорта нефти-сырца, то на этом направлении монополистом можно назвать Вентспилс. Через терминал Ventspils Nafta (VN) ежегодно транспортируется в среднем 13% объемов российского экспорта сырой нефти. Встав в один ряд с Вентспилсом, в прошлом году свои позиции укрепили порты Гданьска и Ростока, получая нефть по ответвлениям трубопровода Дружба. Весной этого года сдан в эксплуатацию ближайший конкурент Вентспилса — первый литовский терминал для сырой нефти в Бутинге. В направлении Северо-Западной Европы нефть в незначительных объемах поставляется и по железной дороге. Важную роль здесь играют Таллинн и Калинин-град, а также финские порты.

Порт Гданьск, фактически прервавший с начала 90-х годов перевалку российской нефти, в апреле 1998-го вернулся на рынок. По расчетам отдельных экспертов, общие расходы на транзит нефти через Гданьск меньше, чем через Вентспилс, но у последнего есть существенные преимущества. В Вентспилсе больше резервуарный парк, его вместимость к будущему году будет увеличена до 1 млн куб. м. После прошлогодних работ по углублению порта к его причалам могут швартоваться танкеры водоизмещением до 120 000 т. В то время как в Гданьске, где максимальная осадка у причалов терминала достигает 17 м, такие суда пока не обслуживают. Этот год может стать решающим для порта в Ростоке, где после строительства новых причалов прогнозируется перевалить до 5 млн т сырой нефти.

Немаловажную роль в потоке российской нефти играет и финский порт Пор-воо. Пока он не конкурирует с Вентспилсом, Гданьском и Ростоком по части транзита российской нефти, но в будущем претендует на эту роль. Финны получают сейчас 5—6 млн т нефти Юралс каждый год для нужд НПЗ в Порвоо и Нантале. Но в финском порту хватает мощностей и для ежегодной перевалки 10 млн т в тимано-печорской нефти. Немаловажный фактор — и большой парк емкостей Пор-воо, созданный еще во времена, когда не было ледоколов для завоза нефти зимой.

Северо-Западная Европа — ведущее направление экспорта нефтепродуктов из России и СНГ, поглощающее 45% грузов. Конкуренцию здесь составляют 34 терминала, расположенных в Вентспилсе, Риге, Клайпеде, Лиепае, Таллинне, Санкт-Петербурге и в других российских, финских и германских портах.

Россия, стремясь увеличить поставки нефтепродуктов через свои порты, расширяет перевалочные мощности в Санкт-Петербурге и готовится строить новый порт в Бухте Батарейной. Да и в Приморске собираются соорудить терминал нефтепродуктов мощностью 7,5 млн т.

Результаты 1-го квартала 1999 года показывают, что основной поток нефтепродуктов шел через порты Таллинн, Рига, Хамина и Санкт-Петербург. Сравнительно хуже позиции Клайпедского терминала, где оборот в прошлом году упал до 2,2 млн т вместо планируемых 5 млн. До конца лета предусмотрено закончить его реконструкцию, в которую вложено 90 млн долларов, и это один из самых объемных проектов такого рода на Балтийском побережье.

Стремительно увеличить объем нефтепродуктов удалось терминалам таллинн-ского порта Мууга. Если еще в 1997 году в трех странах Балтии лидировал терминал VN , то в прошлом году вперед вырвался таллиннский Pakterminal, перегрузивший более 7 млн т. Существенно увеличил обороты и Ventbunkers, который по взаимному соглашению взял на себя часть объемов VN, обработав в результате 5,2 млн т нефтепродуктов.

Россия и страны СНГ в прошлом году увеличили объемы экспорта нефти до 3 млн баррелей в день. Та же тенденция характерна и для текущего года: объемы экспорта продолжают расти, увеличившись в апреле до 3,6 млн барр/д. Рекорд последнего десятилетия.

Экспортный бум можно объяснить и влиянием российского кризиса, и резким ростом цен на нефть этой весной после длившегося более года падения. Действия правительства, обложившего транспортировку нефти новыми налогами, поспособствовали увеличению экспорта — компании старались перекачать свою нефть по российским трубопроводам, прежде чем новые платежи вступят в силу.

Все эти факторы вместе взятые могут в будущем отрицательно повлиять на нефтеэкспорт России. И экономический кризис, и убытки из-за низких цен вряд ли помогут переломить тенденцию постепенного снижения объемов нефти, наблюдаемую последние десять лет. В прошлом году в России было добыто только 302 млн т нефти, то есть почти в два раза меньше, чем во второй половине 80-х годов. Хотя физические объемы экспорта в 1998 году увеличились почти на 10%, доходы от экспорта снизились на 30% — до 10,3 млрд долларов. А экспорт нефтепродуктов в прошлом году уменьшился и в физическом, и в денежном выражении.

По расчетам Минтопэнерго России, в этом году в стране может быть добыто 284—296 млн т нефти-сырца, из них примерно 108—120 млн т будут экспортированы. Вместе с тем, по оценкам министерства, в 1999 году упадут и добыча, и экспорт. Последний — по меньшей мере на 17 млн т. Независимые эксперты называют эти расчеты чересчур пессимистичными. До сих пор экспорт рос с каждым годом, особенно через терминалы Балтийского моря. Если в 1994 году экспортировали 55 тыс. барр/д, то в 1998 году — уже 1 млн барр/д.

Еще несколько лет назад Россия практически заняла монопольное положение в обеспечении балтийских терминалов и ответвлений нефтепровода Дружба сырой нефтью. Но свои позиции укрепляют и Азербайджан с Казахстаном. В прошлом году, используя трубопроводы российской Транснефти, они экспортировали 6,3 млн т нефти-сырца. Пока эти объемы ничтожны. Но надо учесть, что в ближайшие 10 лет они могут заметно увеличиться, обеспечив дополнительным потоком нефти и ближние — в Черном море, и более далекие — балтийские терминалы.

Домой

Распространение

Подписка

Реклама

Редакция

Архив