Деньги делают деньги
Инесса Гайкс, Ханнес Тамме

Уроки цивилизации

Самый большой в Балтии по числу АЗС розничный рынок горючего сегодня сложился в Литве. При 3,7 млн литовских жителей, потребляющих продукцию заправок, до июня 1999 года действовали всего 644 АЗС. В Латвии, где жителей на треть меньше, сеть станций осенью 1999 года достигала 625. В Эстонии на население в полтора миллиона действует 400 АЗС. Именно эстонский рынок специалисты считают самым насыщенным и стабильным.
Розничный рынок становится более цивилизованным и в итоге многие торговцы горючим вынуждены закрывать технически устаревшие, несоответствующие нормативам бензоколонки. Особенно очевидно это проявилось в Литве в 1999 году. За первое полугодие количество АЗС в Литве уменьшилось на два десятка. Это объясняется тем, что немало станций закрылось (особено в сельских районах), а строительство новых – сегодня шаг непопулярный.
В Латвии с декабря 1998 года общее число зарегистрированных АЗС увеличилось всего на 16. С 1 января 2000 года многие автозаправки в провинции тоже могут закрыться. Условия, регламентирующие торговлю нефтепродуктами в Латвии, обязывают все станции обзавестись электронным оборудованием учета и контроля, а стоит оно 3450 долларов. Многим не по карману такое требование цивилизации.

Самодостаточность лидеров

На лидирующих позициях в розничной торговле горючим в странах Балтии укрепились компании Statoil, Neste, Shell и ЛУКойл. Их успехи обеспечены собственными ресурсами нефти, производственными мощностями и обширной торговой сетью.
Statoil и Neste уже год как имеют в Риге свои нефтетерминалы, а Neste и ЛУКойл – еще и в Таллинне. Неподалеку расположились нефтеперерабатывающие заводы, принадлежащие Neste и Statoil. У ЛУКойла нет в этом регионе своего НПЗ. Да он и не был нужен на протяжении многих лет – ЛУКойла вполне удовлетворял Мажейкяйский завод.

Местные без борьбы не сдаются

На рынке горючего Балтии нашли свое место и компании, созданные в последние 10 лет с помощью местного капитала, и несколько СП. Самые сильные позиции местный капитал занимает в Эстонии. Ему принадлежит меньше половины розницы, и все же такие компании, как Alexela, NB или Oilstop одолели 5-процентный барьер по контролю за долей рынка.
Пытаясь противостоять экспансии пришельцев с Запада, в марте 1999 года местные фирмы Alexela, Krooning, Oilstop и Petra ввели единую расчетную карту. Это значит, что по одной карте можно заливать бак на любой из 53 АЗС этих компаний.
В начале этого года генeральный директор компании Favora Kapital Томас Сакс выступил c предложением создать национальную компанию по торговле горючим, в которую наряду с Favora вошли бы такие компании, как Alexela, NB, Erioli, Saare Kutus и Flexar. Автозаправочные станции Favora перекуплены компанией GSG. Не исключено, что марка Favora может исчезнуть с рынка.
Из латвийских компаний на местном рынке самыми обнадеживающими выглядят Viada, Dinaz и Avin. По количеству АЗС местные в Латвии не отстают от таких предприятий, как Shell, и даже обошли Hydro Texaco. Dinaz, как и Avin, фирма из Латгалии (восточного региона Латвии). В последние годы Dinaz прорвалась в столичный бизнес. В 1998 году с оборотом в 54,4 млн долларов она была одной из 20 крупнейших латвийских фирм. Viada уже второй год обещает преобразовать предприятие в закрытое АО и привлечь стратегического инвестора. Владельцы его Алла Мороз и Виктор Шкуратов входят в списки самых богатых людей Латвии.

Государство уходит с рынка

Несколько лет назад бывшим монополистам в торговле горючим Eesti Kutus, Latvijas Nafta и Lietuvos Kuros принадлежали крупнейшие в своих странах сети АЗС. Сегодня Eesti Kutus прекратил свое существование, Lietuvos Kuras полностью приватизирована, и только в Latvijas Nafta весь капитал принадлежит государству.
Приватизация крупнейшей в Эстонии сети АЗС развернулась в середине 90-х годов. Eesti Kutus контролировала тогда 40% рынка. По ходу приватизации ее поделили на две части. Лучшую, под названием Esoil, в 1996 году приватизировало дочернее предприятие американской Coastal Corporation, заплатив 120 млн крон за самую большую сеть АЗС и нефтетерминал в Таллиннском порту. Президент Coastal Corporation Дэйвид Эрледж сказал, что «это только первый шаг в наших отношениях с Эстонией». И правда: вскоре Esoil была перепродана Shell.
В Литве договор о приватизации Lietuvos Kuras был заключен в октябре 1999 года. Государству удалось избавиться от оставшихся 67% капитала за символическую цену в один лит. Владельцем стратегического пакета акций стали голландские компании Koepke International Holdings и D. C. Berkel. О планах новых акционеров пока ничего не известно, и с финансовой помощью они тоже не спешат. Как рассказал БК директор Lietuvos Kuras по маркетингу Аудрюс Стропус, общая сумма долгов предприятия равна 32,5 млн долларов, а имущество оценено примерно в 22,5 млн USD.
Но сама по себе приватизация Lietuvos Kuras – явление положительное. Многие специалисты подчеркивают, что чрезмерно большая роль государства в литовском нефтебизнесе сдерживала инвесторов. И вот приватизирована Lietuvos Kuras, проданы акции Mazeikiu Nafta, и в руках государства осталась только Ventus Nafta, да и ту вскорости намереваются передать в частные.
Предприятие Latvijas Nafta тщетно пытались приватизировать чуть ли не в начале 90-х годов. Сегодня от него отделены и приватизированы несколько нефтебаз и заправочных станций. В конце 1999 года у предприятия еще остается 29 АЗС и пять нефтебаз. В начале ноября руководство Latvijas Nafta было доверено Евгению Кисиелсу. Несколько недель он избегал общения с прессой, но в конце месяца все же поведал, что Latvijas Nafta находится в катастрофическом состоянии.

Поглощение конкурента

«В Эстонии ограничены возможности строительства новых станций, поэтому наш выбор – в пользу объединений и поглощений», – заявил вице-президент Statoil Пол Луксхоэг в марте этого года. Эта характеристика в целом неплохо обрисовывает нынешнюю фазу развития рынка топлива.
Самые яркие примеры поглощения наблюдались в Эстонии. Через два года после приватизации Eesti Kutus, в 1998 году 30 станций ее сети перекупил Shell. В апреле 1999 года Statoil перенял 19 АЗС Alexela. Годом раньше подобное, но в более скромном масштабе, произошло в Латвии, где норвежская компания переняла семь заправок Zemgales Nafta. У Statoil сейчас около 90 бензоколонок в Балтии, и это количество компания собирается довести до 110, инвестировав в Латвию, Литву и Эстонию в целом 150 млн долларов.
Не желает отставать и Neste, сообщившая в начале года, что претендует на 15% балтийского рынка. К 2005 году компания хочет увеличить количество своих АЗС в Латвии до 40, в Эстонии – 30, а в Литве – до 50. За последний год Neste показала себя самой активной в деле строительства новых колонок, укрепив свои позиции в сегменте автоматических заправочных станций. «В зависимости от того, какова будет политика других участников рынка, мы продолжим строительство автоматических станций», – сказал руководитель розничной торговли Neste Latvija Валерий Каусиньш.
О запланированной экспансии в Литву и Эстонию объявила не так давно и Hydro Texaco. Эта компания намерена удвоить количество заправок-автоматов и перекупить какую-нибудь из эстонских компаний. Потенциальными кандидатами названы Oilstop, NB и GSG/Favora. Hydro Texaco рассматривает перспективу развития новой сети автоматов для грузовиков – под торговой маркой Diesel Service. «Автоматичекие станции могли бы со временем занять около 25% рынка горючего в странах Балтии», – сказал БК региональный представитель Hydro Texaco Марис Ога.
А вот Shell не собирается в ближайшее время заниматься строительством новых станций. «По нашему мнению, рынок достиг своего насыщения», – заявил директор Shell Latvia по розничной торговле Эдгар Залите.

«Черный рынок»: всего лишь версия

В Латвии и Эстонии, по разным подсчетам, «черный рынок» захватил до 30% всего объема продаж. БК пришлось услышать мнение, что нелегальную торговлю горючим в странах Балтии можно было бы изничтожить более строгим лицензированием импорта нефтепродуктов и розничной торговли горючим. БК решил выяснить сегодняшнее положение дел в этой области.
В Литве, где, как считается, удельный вес нелегальной торговли наименьший, действительно выдано всего четыре лицензии на импорт нефтепродуктов. Такая лицензия в Литве стоит 125 тыс. долларов. Желающие импортировать нефтепродукты и продавать их оптом с нового года будут платить за лицензию только 25 тысяч долларов.
В Латвии Управление акцизных товаров выдало к середине ноября 115 лицензий на импорт, каждая стоила всего 344 доллара. По результатам за девять месяцев 1999 года самые крупные импортеры – Neste Latvija, Kurzemes degviela, Lukoil Baltija R, Lido Nafta и Latvija Statoil.
Энергоинспекция Эстонии выдала меньше сотни лицензий на импорт нефтепродуктов стоимостью в 178 долларов в год.

Рига–Вильнюс–Таллинн

Своя территория
Взгляд с Востока

– ЛУКойл завоевал стабильные позиции на рынках горючего Литвы, Латвии и Эстонии. Что дальше?
– Развивать свою сеть мы начали с 1994 года. Первым нашим шагом было то, что мы купили 10 заправочных станций контейнерного типа у эстонской фирмы и быстро начали развивать это дело в Литве, где мы сегодня занимаем позиции лидера по объемам продажи и по территориальному распространению самой сети. В прошлом и в этом году мы фактически и живем за счет розничной торговли. В Литве у нас позиции сильные и стабильные. И мы не собираемся их уступать.
В Латвии наши позиции послабее, но мы планируем довести количество АЗС в течение двух лет до 25. Что касается Эстонии, то там наша сеть менее развита, но здесь мы тоже планируем иметь 25–30 станций. Мы сейчас смотрим, какую компанию из местных купить. Есть две-три, с которыми мы ведем переговоры. Я думаю, мы в течение полугода добьемся результатов – присоединим эту сеть к своей.

– Как вы оцениваете свою деятельность в каждой из трех стран Балтии – где работать выгоднее с точки зрения прибыли или объемов продаж?
– Самые большие объемы продаж – в сумме и на одну станцию – приходятся на Литву. В Латвии они где-то процентов на 30 меньше. А в Эстонии стали уже практически как европейские: где-то 4000–5000 в сутки на одну станцию. Там уже произошло распределение клиентуры, бизнес стабилизировался. И уже можно с большой точностью предсказать результаты.
Для того, чтобы инвестиция окупалась нормально, надо, чтобы где-то в течение семи лет на одном литре маржа была порядка 7–8 американских центов. Мы же из-за конкуренции иногда доходили до того, что оставалось примерно 2 цента. Тут, конечно, о возврате инвестиций и речи быть не может. Но нам легче, потому что у нас уже часть инвестиций окупилась. Мы можем себе позволить такую роскошь – работать, покрывая только свою затратную часть.

– Почему вы отказались от приватизации Lietuvos Kuras?
– Условия, на которых была куплена Lietuvos Kuros, неприемлемы для серьезного инвестора. На таких условиях практически невозможно вытащить компанию из той ямы, в какой она сегодня оказалсь. По нашим расчетам, этого нельзя было сделать. При тех долгах, что сегодня есть у Lietuvos Kuras, надо 25 лет работать, чтобы их отдать.

– Будете ли вы участвовать в приватизации госпредприятия Latvijas Nafta?
– Интерес, конечно, есть. Это одно из наших направлений. Нам надо сделать в Латвии скачок. Если мы будем строить по одной-две «колонки» в год, то 25 построим не скоро. Latvijas Nafta – тоже один из объектов нашего наблюдения. Я только боюсь, как бы не повторилась история с Lietuvos Kuras. Сейчас государство залезет в такие долги, что потом даже за один лат продать не смогут. Мы не будем пытаться взять объект любой ценой. Мы будем исходить их экономических расчетов.

– В чем проявляется протекционизм литовского государства к своим компаниям, и как он отражается на розничной торговле горючим?
– Есть несколько моментов. В прошлом году у нас подняли акциз на неф-тепродукты. После этого министр хозяйства (Винцас Бабилюс – БК) дал Lietuvos Kuras указание – какие цены держать. Это коснулось всех продавцов в розничной торговле. Потом компания Lietuvos Kuras понесла убытки в несколько миллионов. Действия г-на Бабилюса мы откровенно называли социализмом, и такое делать ни в коем случае нельзя.
Что касается оптовых продаж, то завод действительно держит такую политику, чтобы сюда нельзя было ввезти товар извне. Для этого сделан 15-процентный таможенный налог на топливо, ввозимое из стран СНГ. На топливо, ввозимое с моря, эти 15% платить не надо. Но цена на внутреннем рынке держится такая, что топливо, ввозимое морским путем, будет дороже на 1–2 доллара. Лоббизм это или не лоббизм – я считаю, что это правильная политика, потому что каждый должен защищать своего производителя.

– Почему органы по надзору за конкуренцией в странах Балтии рассматривают вопросы о возможных картельных соглашениях между розничными торговцами с целью удержать цены на определенном уровне?
– Когда цены доходят до той точки, что ниже уже нельзя, и это становится опасно для самой компании – надо находить общий язык, чтобы не обанкротиться. Поэтому здесь никаких картельных договоренностей не существует.
Надо посмотреть с другой стороны: будут ли какие-то сверхприбыли. Рентабельность нашего нефтебизнеса составляет примерно 5–7%. Мы работаем за счет оборота. В то же время на пивзаводах рентабельность – 20–25%. Почему-то там никто не смотрит, что цены на пиво слишком высокие.

– Насколько серьезной проблемой в странах Балтии стала контрабанда горючего? Какими вы видите практические меры по борьбе с ней?
– В Литве контрабанда исключена – за счет жестких таможенных мер. Мы считаем, что контрабанды здесь нет. Что касается Латвии и Эстонии, то там, конечно, контрабанда процветает. Она не прекратится, пока правительства этих государств не захотят положить ей конец. Практически это сделать очень просто.
В Литве, чтобы получить лицензию на ввоз топлива, надо заплатить полмиллиона литов. В Латвии и Эстонии это все намного проще. Все начинается с лицензирования. Нельзя доверять лицензию кому попало. И как попало. Лицензии на ввоз должны иметь только те компании, которые сами продают нефтепродукты. Если бы эти компании имели лицензию, они отвечали бы перед государством своим имуществом.
Все другие способы борьбы безрезультаты. Все – люди, всем жить надо, и кого нельзя купить за деньги, можно купить за очень большие деньги…

Рига–Мажейкяй

Будущее за китами
Взгляд с запада

– Входило ли изначально в планы Statoil стремление занять лидирующее положение на рынке Балтии?

– Когда Statoil в начале девяностых годов начал исследовать возможности в странах Балтии, главным вопросом было – имеется ли здесь вообще соответствующая сеть розничной торговли горючим? Statoil не ставит своей целью непременно быть лидером рынка; важнее достичь поставленных нами целей, пусть даже оставаясь на второй или третьей позиции. Все же два года назад Statoil поставил себе целью – стать ведущей сетью АЗС в Балтии. Кажется, мы сейчас такие и есть!

– В какой из трех Балтийских стран сеть Statoil самая доходная с точки зрения объемов продаж и прибыли?

– На этот вопрос трудно ответить однозначно, поскольку во всех трех странах условия были различные. Но по сроку окупаемости инвестиций и вкладов сейчас самой доходной следует считать Латвию.

– Рынок розницы в Эстонии плотнее и одновременно стабильнее, чем скажем, в Литве, где конкурентов меньше, но существует ряд факторов, позволяющих считать рынок этой страны менее либеральным. Значит ли это, что в Эстонии Statoil работать выгоднее, чем в той же Литве?

– Пусть даже рыночные условия во всех трех странах Балтии очень сложные, в Эстонии однозначно «самый прозрачный» рынок – а потому и работать там проще всего. В Латвии и Литве более проблематичная бизнес-среда, но в каждой из стран это проявляется по-разному.

– Насколько серьезна проблема контрабанды для Балтийских стран? Какие, по-вашему, практические шаги следовало бы сделать в деле борьбы с топливным «черным рынком»?

– За последний год нелегальная торговля горючим заметно увеличилась, потому что высокие розничные цены означают еще более высокий акцизный налог – самый верный стимул для контрабанды! Что делать? Во-первых, следует усовершенствовать законодательство в отношении качества горючего. И одновременно следует усовершенствовать весь административный процесс, связанный с импортом, контролем и оплатой горючего. То есть в итоге должен появиться координированный подход, или же структурное подразделение, которое включало бы таможню, полицию и службу госдоходов. И, в конце концов, контрабанду могло бы ограничить усиление контроля за лицензиями на торговлю горючим.

– Как вы оцениваете стремительный рост акцизного налога на нефтепродукты в странах Балтии, стремясь достичь уровня стран Евросоюза? Должны ли, по вашему мнению, такие перемены соответствовать уровню жизни потребителей в Балтийских странах?

– Во-первых, это изначально вопрос политический – вот пусть политики на него и отвечают. Я им не завидую, ведь они должны сбалансировать три различные составляющие: дойти до установленного в Европе уровня, получить доход от налогов в госбюджет и суметь справиться с инфляцией. Но все же, если акцизный налог растет быстрее, чем покупательная способность, то мы видим, как это отрицательно сказывается на нашем бизнесе.

– Говорят ли объемы продаж вашей компании о росте потребления горючего в странах Балтии, и как изменяется ассортимент продаваемой продукции?

– Мы думаем, что в последний год потребление горючего в Балтии сократилось. Но мы не видим, какие объемы «черного рынка» скрыты от нас, и не можем определить истинный уровень потребления. И все же мы видим потенциал для роста потребления – когда цены, включая акцизный налог, снова начнут падать. Ассортимент как будто меняется вместе со сменой автопарка. Политика фирмы Statoil предусматривает продажу только безсвинцового бензина, но с течением лет спрос изменился от 92/98 в пользу 95Е.

– Какова, по-вашему, сегодня рентабельность розничной торговли горючим в странах Балтии? Согласны ли вы с тем, что удовлетворительного уровня прибылей в этом бизнесе в Балтии могут достичь только те компании, у которых имеются собственные ресурсы или связанная со снабжением инфраструктура?

– Надо думать, сеть розничной торговли горючим в Балтии наверняка еще переструктуризуется, поскольку времена «Дикого Востока» еще не вполне миновали. Я думаю, выживут те, кто имеет интернациональную сеть, ведь у них будут связи по всему миру для того, чтобы обеспечить свой рынок соответствующими поставками. Когда закончится время «Дикого Востока», малым участникам рынка придется гораздо труднее.

– Каким вы видите будущее вашей компании в деле строительства новых станций и покупки имеющихся в каждой из стран Балтии?

– Планы развития Statoil предусматривают как строительство новых станций, так и покупку других предприятий. Мы вскоре завершим создание своей сети в Эстонии и Латвии.

– Почему Statoil не участвовал в приватизации Lietuvos Kuras?

– В Литве мы сочли модель приватизации Lietuvos Kuras для нас неподходящей – из-за ее сложного финансового положения и из-за возможных экономических и экологических обязательств.

– Рассматриваете ли вы возможность участия в покупке государственной доли капитала Latvijas Nafta? Или же круг ваших интересов включает какие-то другие компании?

– Statoil не будет участвовать в покупке государственной доли капитала Latvijas Nafta. Естественно: другие компании всегда находятся в сфере наших интересов.

Рига