Конкурентная любовь

Инесса Гайкс

Идеальная пара

Разработанная в середине 90-х годов под эгидой финского ведомства иностранных дел концепция Северного измерения включает в себя позиции по сотрудничеству в ряде отраслей. Включены в нее и отдельные конкретные проекты, такие, как Балтийская трубопроводная система для транзита российской нефти с ответвлением в финский порт Порво, или строительство нового газопровода от российских месторождений в Баренцевом море через Север Европы в западную часть континента.
Один из важнейших тезисов этой концепции отпределяет, что ЕС и России ради собственной пользы и общей безопасности выгоднее более активно включаться в совместные проекты сотрудничества в регионе Балтийского моря.
Политически корректный проект Северного измерения весьма льстит россиянам. Финны не скрывают, что без участия России здесь не обойтись, а ее энергоресурсы имеют для Европы стратегическое значение. Крючок инициативы Северное измерение заброшен и в сторону ЕС. Помимо прочего, Евросоюз призывают стать ведущим игроком в Северном измерении.
К сожалению, хельсинкская конференция не стала свидетельницей широких интересов ЕС или его стран-участниц. На конференции министров со стороны ЕС присутствовала только «хозяйка дома», министр иностранных дел Финляндии Тари Халонен. Правда, конференцию почтил своим присутствием министр иностранных дел России Игорь Иванов. Однако бизнес-форум не удостоился интереса российских предпринимателей. БК пришлось услышать от участников форума сожаления, что ориентированное на Россию мероприятие в итоге вылилось в монолог одной стороны.

Игра в открытую

БК в Хельсинки убедился, что Северное измерение переживает пока фазу политической эйфории. На бизнес-форуме мало внимания уделялось конкретным примерам сотрудничества. Мало кто говорил о возможных противоречиях и компромиссах. Среди участников и докладчиков форума больше всего говорили сами финны. Высказались о своей позиции и ЕБРР, и ЕИБ, и Северный Инвестиционный банк. Но критику из уст выступающих услышать не довелось.
О «свежих переменах» на бизнес-форуме позаботился Райво Варе, бывший министр транспорта Эстонии, ныне – председатель правления крупнейшего таллиннского нефтетерминала. Он указал на неточности, вкравшиеся в рассказ финнов о грузопотоке через страны региона. Как оказалось, отдельные достижения Эстонии замалчиваются. Позже, в разговоре с БК, г-н Варе выразил опасения по поводу отношений между участниками Северных измерений, говоря, что страны Балтии должны тщательно следить за тем, чтобы их экономические интересы не игнорировались в проекте. «Морская война» Эстонии с Финляндией в конце прошлого года показала, что финнам не чужды схватки за свои деловые интересы. Они могут добиться и благожелательного отношения Брюсселя.
Игру в открытую и с равных стартовых позиций поддержала и Латвия. К примеру, Латвия предлагает наряду с Балтийской трубопроводной системой расмотреть и собственный нефтетранспортный проект – Западную трубопроводную систему. Да и потенциал латвийских подземных газохранилищ мог бы стать частью нового проекта развития системы транспорта газа.

Все стоит денег

Актуальным остается вопрос: кто за все это будет платить? Возможность получения денег из фондов Евросоюза на нужды российских инфраструктурных проектов, скорее всего, и есть одна из причин благожелательного отношения России. В Хельсинки министр транспорта России Сергей Франк зачитал европейским коллегам целый список проектов, нуждающихся в финансовом участии. По словам вице-президента ЕБРР Йоахима Янке, Европейский банк заинтересован в проектах, которые будут способствовать развитию нескольких альтернативных путей экспорта российской нефти. Еврокомиссия требует придать этим проектам четкие очертания и привлечь крупные компании, которые обеспечили бы жизнеспособность проектов.
На практическом примере эту ситуацию обрисовал БК президент АО Rietumu cauruѕvadu sistema Янис Блажевич. В Хельсинки он получил повторное подтверждение готовности ЕБРР участвовать в латвийском трубопроводном проекте, при условии, что вначале будет получено согласие стратегического партнера. Но чуть было не подписанный в начале года, во время визита президента ЛУКойла Вагита Алекперова в Латвию, протокол о намерениях так и не увидел свет.
Еврокомиссия пока не позволяет и думать о возможности создания отдельной программы финансирования Северного измерения. Но с 2000 года начнет действовать семилетняя программа финансирования ЕС в рамках TACIS. Ее общая сумма – 4 млрд.экю. Часть этих денег может попасть в регион Балтийского моря. Есть надежда, что под именем Северного измерения, или независимо от него, но финансовое участие ЕС в инфраструктуре и экономике стран побережья Балтийского моря все-таки последует.

Рига–Хельсинки

Геополитическая рентабельность

Ольга Павук

Более тысячи участников форума, помимо конференций и семинаров, смогли посетить такую же масштабную международную выставку, организованную в Михайловском манеже Выставочным объединением Рэстэк.

Своя рубашка ближе к телу

Первый вопрос, который БК задал зам. председателя Госкомсевера Юрию Ляшко, касался связи между проектами развития Северных территорий и Северное измерение. По мнению Юрия Ляшко, если Северные измерения претендуют на участие в разделе продукции, связанной с углеводородным сырьем, с бизнес-отношениями по транспортировке грузов, в том числе нефти, то Северные территории требуют особого отношения к развитию региона. Будущее, считает один из начальников Госкомсевера, за совместной разработкой обоих проектов. Что касается места Балтийских стран в развитии транспортной системы Северо-Запада, то по словам Юрия Ляшко, прямого отношения к ним проект Северных территорий не имеет. Россия должна использовать потенциал своих портов для развития национальной транспортной системы.
Эта сентенция прошла красной нитью через выступления многих участников конференции по транзиту. Большинство россиян так или иначе говорили о геополитических интересах России в Северо-Западном регионе. Вице-президент Российской Академии транспорта Феликс Кацман сетовал на то, что 60 млн т грузов уходят ежегодно, минуя Россию, через порты Балтии и Финляндии – в том числе 26% контейнерных грузов и 100% цветных металлов. Потери России составляют 3 млрд долларов в год, а цена товаров из-за транзита увеличивается на 30–45%. Назывались и причины такого «неправомерного» транзита: отсталые технологии портового оборудования, сложности с регистрацией судов, долгое, до месяца, таможенное оформление грузов. К примеру, контейнер через Санкт-Петербург в Хельсинки идет 15 суток, а через Таллинн – 5 суток. По мнению академика Кацмана, в конкуренции между Балтией и Финляндией в конечном итоге должна выиграть Россия.
Другой академик, вице-председатель Санкт-Петербургского отделения секции геополитики и безопасности РАЕН Валерий Митько, заметил, что Балтийский мост занимает пока всего 1% в мировой транспортной системе. Он подчеркнул, что развитие северных территорий Российской Федерации имеет смысл только при тесном содействии с ее восточной частью. И предложил поэтапное развитие транспортной системы Северо-Запада: сначала российский проект, а затем – международный. Именно академику Митько принадлежит сакраментальное выражение «геополитическая рентабельность», которую, по его словам, нельзя оценить рыночными показателями: «Основная доля здесь должна лечь на плечи государства, а в будущем – транснациональных корпораций».

С надеждой на будущее

Следует отметить внимание зарубежных компаний к транспортной системе Санкт-Петербурга. Оценка общей ситуации Санкт-Петербургского порта не дает сегодня возможности говорить о нем, как о крупном транспортном узле (см. таблицу). Но интерес к нему, по словам менеджера Logistic Consalting Group Хеннинга Арбо (Дания), тем не менее есть. Предусмотрительные иностранные компании в надежде на будущее открывают в Санкт-Петербурге свои представительства (даже несмотря на сложности с регистрацией, неудовлетворительными коммуникациями, таможенной бюрократией).

Мнения разделились

Приверженец проекта Русский полярный путь президент Ассоциации полярников, зам. председателя Федерального собрания Государственной Думы, герой-полярник Артур Чилингаров в беседе с БК заявил, что «северная нефть не должна идти через вентспилсскую трубу и через порты, которые строятся на Балтике. Главный путь – Северный морской!»
Более взвешенное мнение по вопросу транспортировки грузов высказал БК начальник департамента региональных программ и проектов Комитета по экономике и инвестициям Правительства Ленинградской области Юрий Чижков. «От конкуренции с конфронтацией надо переходить к конкуренции с солидарностью. С тем, чтобы не потерять Балтийское море в качестве стратегическго региона для наших грузов в условиях, когда интенсивно развиваются другие направления.» Юрий Чижков пообещал, что порт в Приморске будет построен, как и планировалось, в 2000 году, с пусковой мощностью 8 млн т. И по расчетам, транспортировка нефти через Приморск будет дешевле, чем через Вентспилс – на 3–5 долларов на тонну. В тоже время, как считает Юрий Чижков, запасов российской нефти хватит на всех: и на Северный морской путь, и на порты Ленинградской области, и на порты Балтии.
И, напоследок, об встрече с одним из самых дальних подписчиков БК из города Находка. Коммерческий директор Восточного международного контейнерного сервиса ИгорьЧухломин так объяснил свое присутствие в Санкт-Петербурге: «Интерес дальневосточников в том, чтобы переориентировать грузопотоки на Европу, которые в недавнем прошлом шли через Транссибирскую магистраль, на морской путь: через Суэцкий канал на Роттердам, а затем на Финляндию или Балтию. Такой путь гарантирует сроки доставки грузов получателю, а также их сохранность, чего не может обеспечить железная дорога».

Рига–Санкт–Петербург

Эх дороги .........

Ольга Павук, Томас Юкнявичус (Lietuvos rytas), Ханнес Тамме

То, что дороги – дело дорогое, мы предполагали. Однако, как выяснилось, хорошие дороги – мероприятие не просто дорогое, а очень дорогое. Строительство одного километра третьего транспортного кольца в Москве обошлось мэрии в 14 млн долларов, по крайней мере, такую сумму называют российские эксперты. Балтийские специалисты говорят о цифре раз в 10–12 меньшей. Трудно сказать, чем вызвана такая скромность. Может быть тем, что пока в Балтии почти нет магистралей с инфраструктурой европейского уровня. Хотя есть дороги, где интенсивность, определяемая количеством проезжающих машин, приближается к европейским нормам или соответствует им.
Как бы то ни было – денег в Латвии по большому счету хватает лишь на содержание и ремонт главных дорог. И только литовцам и отчасти эстонцам удается находить средства на новое строительство.
Сбор денег на обустройство дорог в Балтийских странах организован по-разному. В Латвии и Литве используется популярная во многих странах схема: Государственный дорожный фонд при Министерстве транспорта, где фокусируются средства из разных источников, прежде всего из госбюджета. В Эстонии финансирование дорожных нужд закладывается в самом бюджете.
Однако, как выяснилось, важно не то, как собрать деньги, а то, какие суммы в принципе может обеспечить госбюджет. К примеру, в соседней с нами Финляндии налогов, связанных с дорогами, собирается так много, и они так велики, что их с лихвой хватает и на строительство, и на обустройство. Да еще остается на другие цели.

Латвия: деньги уходят в песок

После окончания приватизации в стране сложилась новая система отношений между владельцем дорог – государством в лице Минтранспорта, являющегося заказчиком дорожных работ, и подрядчиками – теми самыми частными предприятиями, которые участвуют в тендерах и выполняют эти работы.
В Латвийской дирекции автомобильных дорог нам с гордостью рассказали о самой идее фонда и о принципах его организации. Основные источники пополнения средств латвийского дорожного фонда – это отчисления от акцизного налога, составляющие сегодня 85–90% всех доходов, и ежегодный транспортный налог. И еще кредиты: от Минфина, Всемирного банка. А также дар от Phare.
Намечалось же в этом году израсходовать 61 млн латов: на государственную дорожную сеть – 45%, дороги самоуправлений и городские улицы – 19%, дотации пассажирским автобусным перевозкам – 12%, оплату 50% акцизного налога на дизельное топливо, сжигаемое на железных дорогах – 9%, специальные программы сельских дорог – 15%. Однако в целом доходы в дорожный фонд снизились по сравнению с прошлым годом на четверть, – посетовал руководитель отдела Государственного автодорожного фонда Вилнис Миллерс.
Кроме того, в первом полугодии 1999 года получено менее трети заемных и дареных средств. Что касается зарубежной помощи вообще, то в 2000 году заканчивается срок погашения кредита от ВБ на сумму USD 20 млн. Уже проплачены еще два международных займа: от ЕБРР и Японского экспортного банка – USD 20,8 млн и из Дании – LVL 1,5 млн. Однако, по словам Вилниса Миллерса, все кредиты ушли на содержание дорог. Реконструкция и строительство – лишь в прожектах. Да и то, что делается – по большей части лишь латание дыр.
Год от году общее состояние асфальта, покрывающего 39% дорог, становится все хуже. К началу восстановительного сезона более половины асфальтовых госдорог находится в критическом состоянии, и проведенный ремонт не сможет существенно улучшить их качество. В свою очередь, растет число дорог, ездить по которым со скоростью выше 40–50 км в час опасно для жизни. Такое положение директор департамента инвестиций и транзита Минтранспорта Виго Легздиньш объясняет тем, что ремонтируются в основном главные дороги с интенсивным движением. Состояние других покрытых асфальтом дорог с каждым годом ухудшается, тем самым резко снижая общие показатели.
Единственный в Латвии вновь построенный участок за последние десять лет – 7 км Елгавской объездной дороги. Строительство ее завершено в 1996 году, и то лишь благодаря тому, что большая часть работ была выполнена в советское время. Тогда же была закуплена сталь для моста. Сюда ушла и часть кредита от ЕБРР. Заметим, что ремонт одного километра асфальтового покрытия стоит 80–100 тысяч долларов, а прокладка новой дороги обходится в 10 раз дороже.
Вилнис Миллерс считает, что для роста доходов фонда ежегодный транспортный налог надо привести в соответствие с требованиями ЕС. Для чего следует увеличить максимальную величину налога на грузовые автомобили.
Что касается акцизного налога на нефтепродукты, то сегодня фонд получает лишь 50% от нефтяного акциза. По мнению Вилниса Миллерса, эта доля должна быть не менее 80%, поскольку износ дорожной сети находится в прямой зависимости от использования нефтепродуктов. В прошлом году было принято решение увеличить с 1 января 1999 года долю нефтяного акциза в фонде до 60%. Однако тяжелое финансовое положение в стране заставило депутатов вернуться к прежней планке – 50%. В цифровом выражении недополучено 11 млн латов, которые предназначались для содержания сельских дорог. Вообще-то манипулировать отчислениями от нефтеакциза – любимое дело политиков.
Если говорить о предприятиях и фирмах, обслуживающих дорожную сеть Латвии, то здесь, по словам Вилниса Миллерса, ситуация понемногу налаживается. После их выхода из подчинения Минтранспорта положение было крайне пессимистичным – 5–6 лет назад предприятия либо закрывались, либо занимались несвойственной им деятельностью. Сегодня количество занятых в дорожно-производственной сфере сократилось раза в четыре. Но Вилнис Миллерс считает, что подрядчиков вполне хватает, у фонда даже появилась возможность выбора. В дорожном строительстве в Латвии работает 35 предприятий.
Есть и еще одна, непростая проблема. Для Латвии, равно как и для сопредельных государств, дороги тесно связаны с развитием национальной экономики через жизненно важную для этих стран отрасль – транзит. И потому достаточно логично в первую голову обустраивать главные дороги: Via Baltiсa и в направлении Терехово–Вентспилс. Туда же в основном идут и деньги от международных структур. Но главные дороги насчитывают лишь 1,5 тыс. км. Протяженность же всех латвийских дорог: государственных – 21 тыс. км, самоуправлений – 38 тыс. км, городских улиц – 5,5 тыс. км.
Налогоплательщики, пополняющие казну дорожного фонда, имеют право требовать за свои деньги одинаково трепетного отношения к любой дороге, будь то международная трасса или сельская дорога в глубинке. Но именно селянам в первую очередь обрубают финансирование, что в очередной раз и происходит в этом году.
До конца 1999 года в Латвии должна быть принята Национальная программа развития транспорта. Программа рассчитана на семь лет и включает в себя комплексное усовершенствование всей транспортной сети: железной дороги, автомобильных дорог, морского и авиатранспорта и их инфраструктуры.
Принять комплексную программу планирования и финансирования транспортной отрасли рекомендует Евросоюз. По мнению Виго Легздиньша, это может способствовать получению денег от международных финансовых структур.
В то же время Виго Легздиньш считает, что политика латвийского правительства по вопросам транспорта и транзита могла бы быть более агрессивной. В качестве примера он привел литовский бюджет на обустройство автомобильных дорог, который в два раза превышает латвийский. При том, что цены на дорожные услуги в обеих странах примерно равны. То есть система сбора налогов, связанных с использованием дорожной сети, в Литве гораздо более эффективна, чем в Латвии.
В тоже время, понимая, что рассчитывать надо на то, что имеется, Виго Легздиньш приоритетной задачей на ближайшие три года считает сохранение существующей инфраструктуры автодорог. Именно в этот срок, по его мнению, можно улучшить качество главных магистралей. А потом приняться за другие дороги.

Литва: помогает налог с оборота

Генеральный директор Дирекции автомобильных дорог Литвы Гинтарас Стриаукас утверждает, что, судя по статистическим цифрам и сравнивая с аналогичными данными развитых стран, можно с уверенностью сказать: страна уже имеет развитую, довольно густую сеть дорог. Теперь самое главное – присмотр за дорогами и их усовершенствование, чтобы Литва свободно могла влиться в систему дорог Европейского Союза.
С 1990 по1999 год в Литве проложено новых, реконструировано и заасфальтировано старых – 2 700 км дорог. Отремонтировано 854 и построено 70 новых мостов и виадуков. В чем причина такого разительного отличия от соседей?
«Мы имеем самую лучшую с советских времен дорожную сеть. Система присмотра и надзора, а также трудовые ресурсы (специалисты) не были разгромлены за годы независимости, – говорит зам. начальника Дирекции автомобильных дорог Литвы Йонас Пулуйкис. – Литва единственная из Балтийских стран имеет и дорожный фонд, средства из которого идут только на дороги. Существенную роль играет и доля зарубежных банков в программе Via Baltica».
Трудно сказать, что имел в виду Йонас Пулуйкис, говоря об эксклюзивности литовского дорожного фонда. Как мы успели убедиться, аналогичная структура есть и в Латвии. Но схемы работы обоих фондов несколько различны.
Успехи литовского дорожного строительства, на наш взгляд, заключаются в том, что здесь не стали полностью искоренять нажитое за годы советской власти, а умело используют сохранившиеся преимущества. Взять хотя бы Дорожный фонд, созданный при Дирекции автомобильных дорог Минтранспорта, куда стекаются гораздо более значительные, чем у соседей, средства. Как выяснилось, главным его источником является оставшийся с прошлых времен налог с оборота, 0,5% которого поступает в фонд. А это только в 1998 году – 316 млн литов (79 млн долларов). Плюс 35% от акциза на горючее – 285 млн литов (71,2 млн долларов). Это основные источники доходов. Налог на собственность дает еще 25 млн литов (6,2 млн долларов). Есть и другие поступления, но их доля в общей копилке невелика. Расходы дорожного фонда и планы на будущий год утверждает правительство. Всем финансированием дорог государственного значения занимается Дирекция автомобильных дорог. Улицами городов – самоуправления, на эти цели направляется 20% всех средств фонда.
В этом году намечалось вложить в фонд 700 млн литов (175 млн долларов), но из-за сложной экономической ситуации фонд рассчитывает получить не больше 625 млн литов. В 1998 году собрали 628 млн, в 1997 году – 506 млн, в 1996 году – 305 млн литов.
В 1999 году 21,4% отпущено на прокладку дорог и их ремонт. 40,4% – на надзор за дорогами. 3,7% – на строительство мостов и виадуков. 7% придется отдать как проценты за кредиты и возврат самих кредитов. 8,7% составляет литовская доля в зарубежных инвестиционных программах. И 18,8% запланировано на асфальтирование гравийных дорог.
Есть и еще одно отличие в литовском дорожном строительстве. Здесь нет такого четкого деления «заказчик – государство» и «подрядчики – частные фирмы». Надзором и присмотром за дорогами занимается 10 госпредприятий во всех уездах Литвы. Им подчиняются 44 государственных предприятия во всех районах страны. Асфальтируют дороги и строят мосты фирмы, прошедшие конкурсный отбор.
Автобусные стоянки и зоны отдыха находятся в ведении госпредприятий. А собственниками ресторанов, кафе, мотелей являются частные фирмы, не имеющие никакого отношения к предприятиям дорожной системы. Не является ли такое разделение функций причиной того, что на литовских дорогах заметно меньше мест, где можно передохнуть и заправить автомобиль? Йонас Пулуйкис объясняет ситуацию интенсивностью транспортных потоков. Взять, к примеру, дорогу Вильнюс–Паневежис (а именно по ней приходится регулярно ездить из Риги в Вильнюс и назад). В сутки на этом промежутке проезжает всего навсего 3 тыс. автомобилей (для сравнения: по магистрали Вильнюс–Каунас 15–20 тыс.). То есть дорога Вильнюс–Паневежис используется только на одну пятую часть ее мощности.
И все же не все так гладко в «литовском королевстве». Узким местом Йонас Пулуйкис назвал довольно слабую конструкцию дорог, не выдерживающую больших нагрузок. Особенно актуально это для автострады Вильнюс–Клайпеда. Покрытие дорог нуждается в немедленном отвердении, а затем их надо заново профилировать. Всего же асфальтированные дороги составляют 52% всех дорог государственного значения (общая протяженность госдорог – 21 164 км). Дороги самоуправлений (районные) – 44 893 км, улицы городов – 5 317 км.
К дорогам европейского уровня в Литве относят четыре магистрали: E 67 Via Baltica (Таллинн–Рига–Каунас– Варшава), E 271 (Клайпеда–Каунас– Вильнюс–Минск–Гомель), E 272 (Вильнюс–Укмерга–Паневежис–Шауляй–Телишай–Кретинга–Клайпеда–Паланга), E 85 (Александрополис–Бухарест–Черновцы–Лида–Вильнюс–Каунас–Клайпеда).
По поводу стоимости нового строительства литовские специалисты смогли сказать, что 1 км гравийной дороги обойдется в 300 тыс. литов (75 тыс. долларов). 1 км очень хорошей асфальтированной дороги – 2 млн литов (500 тыс. долларов).
В настоящее время в стране разрабатывается проект развития транспортной инфраструктуры. По мнению министра транспорта Римантаса Диджокаса, до 2010 года следует воплотить в жизнь 71 проект развития инфраструктуры. 64 из них будут связаны с усовершенствованием европейской транспортной сети. В проекты планируется вложить около † 1,5 млрд: 50% этой суммы пойдут на развитие инфраструктуры железной дороги, 26% – на модернизацию дорог, 19% – на усовершенствование морского транспорта и 5% – на реконструкцию аэропортов.

Эстония: начали с моста

Генеральный директор Управления эстонских дорог Рихо Сормус не смог во второй половине ноября сказать, сколько денег в госбюджете-2000 будет отведено на обслужививание, строительство и ремонт дорог. В проекте бюджета заложено 750 млн эстонских крон (55 млн долларов) – столько же, сколько в 1999 году. «Этого явно мало, надо было бы 1,3 млрд крон (96 млн долларов)», – считает зам. главного директора дорожного управления Эстонии Александр Калдас.
В 1999 году только на ремонт и строительство эстонских дорог ушло 116 млн крон (8,5 млн долларов). По прогнозам Министерства финансов, в 2000 году можно выделить 172 млн крон (13 млн долларов). «А нужно 260 млн крон (19 млн долларов)», – сказал Александр Калдас, добавив, что в последние 7 лет денег на дороги постоянно не хватает. На ремонт асфальта надо тратить 1,2–1,5 млн крон на один километр. А на постройку новых дорог – в 10 раз больше. Эстонские дороги не отвечают европейским стандартам. Те дороги и улицы, что строятся сейчас, соответствуют европейскому уровню, но их очень мало.
По данным на 1 января 1999 года в стране насчитывается 52 484 км дорог и улиц. Из них государствeнных дорог – 16 430 км, местных дорог и улиц – 20 334 км, городских улиц – 2 998 км, частных дорог – 4 512 км, лесных – 4 099 км и разных дорог, не имеющих конкретного владельца – 4 111 км.
Из государственных дорог 8,3% приходится на главные магистрали и 15,5% – на дороги, их дополняющие. Покрыто асфальтом и бетоном 8 366 км, то есть 50,9% государственных дорог. Из местных дорог заасфальтировано 1 898 км.
На вопрос БК, почему сегодня только 40% акцизного налога на топливо идет на постройку и ремонт дорог, министр ответил, что в следующем году этот процент увеличится до 50%, а с 2003 года составит 75%. «Мы обсуждаем возможности не поднимать акциз на топливо по 0,5% ежегодно, но в 2000 году его рост составит 0,2– 0,3%», – сказал министр дорог и связи Эстонии Тойво Юргенсон. В текущем году планировалось получить 1,6 млрд крон от акциза на топливо, но, скорее всего, будет немного меньше. «По-моему, цена топлива в Эстонии слишком высока, и я подозреваю топливные фирмы в сговоре», – говорил министр в сентябре. Однако совет по конкуренции никаких нарушений не обнаружил, и все продолжается по-прежнему. Тойво Юргенсон сказал также, что в Эстонии достаточно много такого топлива, которое фирмы продают и покупают без налогов. По некоторым данным, нелегальная торговля составляет в Эстонии до 30%.
Гордость эстонских дорожников – новый мост в Кааревере через реку Эмайоги на 171 км шоссе Таллинн– Тарту, торжественно открытый 15 сентября. Строительство моста длиной 99 м обошлось в 53 млн крон (4 млн долларов). Это самый современный и модный мост в Эстонии. Въезд на него и съезд окружены сеткой – такой же, как возле хороших дорог на Западе. Сделан мост из монолитного бетона, залитого всего за 24 часа. Конструкции приобретены в Швеции. Строительство длилась 2 года. «Этот мост является лишь одной частью дороги первого класса от Таллинна до Тарту», – сказал Тойво Юргенсон на его открытии. Вся дорога стоит около 2 млрд крон (150 млн долларов). Строительство ее начнется в 2001 году и должно завершиться в 2005. Кредиты для реализации проекта государство намерено получить в западных банках.

Балтийский меридиан

В 2000 году завершается первая инвестиционная программа международного проекта Via Baltica. По словам директора департамента автомобильного сообщения Минтраспорта Латвии Талиса Страуме, являющегося координатором проекта с латвийской стороны, в денежном выражении программу можно считать выполненной. Большой вклад внесла Литва, где при практически той же протяженности дорог удается собирать средств в полтора раза больше. Заметим, что первая программа Via Baltica базируется в основном на местных средствах.
В настоящее время время идет подготовка ко второй инвестиционной программе. Ее особенность заключается в том, что предусмотрено использовать деньги Евросоюза. Поступления будут зависеть от качества проекта и участия в нем местных средств. ЕС финансирует не больше 70% запланированной суммы. А потому, по словам Талиса Страуме, одна из забот – как организовать финансирование, как сделать так, чтобы акцизные деньги не ускользали из госказны. Доля Латвии в очередной программе, по самым приблизительным оценкам, должна составить 75 млн долларов. Еще одна проблема для всех трех стран – сбалансированность акциза на топливо с директивами ЕС.
Заметим, что если в первой программе Латвия не планировала ни лата на новое дорожное строительство, то в период с 2001 по 2005 год под «зонтик» Via Baltica предлагается ввести проект строительства подъездного пути к аэропорту Rќga и возведение моста через Даугаву, на который понадобится порядка нескольких сотен миллионов долларов.
Что касается участия россиян в проекте Via Baltica, то, по словам Талиса Страуме, калининградцы заинтересованы в сооружении коридора номер один, но пока – на уровне обсуждения с участниками будущей программы.

Рига–Вильнюс–Таллинн