АВИАПЕРЕВОЗКИ

СВОБОДНЫЕ ЗОНЫ

ГАЗО ЭНЕРГЕТИКА

И рыбку съесть, и ног не замочить

Ольга Павук, Елена Нарушевич (Ventas balss), Гедиминас Пилайтис (Lietuvos rytas), Татьяна Меркулова (Деловые ведомости),

Свободные зоны – хороший способ привлечения инвестиций. Это понимают в балтийских портах. Но решить все противоречия  в связи с созданием территорий с льготным режимом, навеянные Евросоюзом, непросто.

Латвия: зоны уравняли в правах

Согласно новому закону о применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах, с   1 января 2002 года для всех свободных зон (СЗ) должны применяться единые налоговые скидки. Важно подчеркнуть, что скидки на прямые налоги действуют при одном условии – поступлении инвестиций. Нет инвестиций – не действуют и льготы на прямые налоги. Второй важный момент – скидки на прямые налоги, предусмотренные новым законом, действуют до тех пор, пока предприятие не вернет 50% вложенных инвестиций.  Изменения касаются лицензированных предприятий, которые заключили договор о предпринимательской деятельности на территории СЗ.

Напомним, что первоначально в Латвии были созданы Лиепайская и Резекненская специальные экономические зоны (СЭЗ) и два свободных порта – в Вентспилсе и Риге (причем в Риге статус свободного был присвоен лишь части территории порта, и только в 2000 году  весь Рижский порт стал свободной зоной). Согласно закону о Лиепайской СЭЗ статус свободного имеет и порт Лиепаи. Но в отличие от Вентспилса и Риги на компании, находящиеся в Лиепайском порту, распространялись льготы по инвестициям и налогам для предприятий СЭЗ (сегодня таких 26). Надо заметить, что Лиепайский порт, третий по значению в Латвии, является самой активной частью СЭЗ. Порт в последние годы показывает лучшие темпы роста грузооборота – от 100 тыс. тонн в 1992 году до 3 млн. тонн в 2000 году. Предприятия СЭЗ инвестировали  в свое развитие за три года (1998 – 2000) 31,6 млн. латов. А средняя заработная плата на предприятиях СЭЗ составляет 202 лата, в то время как в среднем по городу – 133 лата.

Все изменения в законодательство были сделаны по настоятельной рекомендации Евросоюза. Однако в новом законе были учтены не все рекомендации ЕС. Вопрос, в частности, касается установления единых сроков действия всех свободных зон – 2017 год, вне зависимости от уровня развития региона. В октябре в прессе появилась информация о решении правительства (принятом в обстановке глубокой секретности) до введения закона  в действие внести  в него очередные изменения. 

Следует заметить, что давление со стороны ЕС по части организации деятельности предпринимательских зон с льготным режимом Латвия ощущает не первый год. Что вряд ли может понравиться инвесторам, для которых самое важное, чтобы правила игры оставались неизменными на заранее определенный срок. Справедливости ради следует отметить, что и законодательство Латвии по свободным зонам прописано не очень внятно. Ведь писалось оно для каждой конкретной зоны и в то время, когда речь о вхождении в ЕС еще не шла.

Принятие единых правил игры воодушевило администрацию свободных зон, каждая из которых предлагает проекты создания технологических и индустриальных парков. В Лиепае разработан проект создания на территории бывшего военного порта индустриального парка Karaosta, в Вентспилсе – Балтийский промышленный парк, где действуют льготы СЗ. По словам управляющего Вентспилсским свободным портом Иманта Сармулиса , «уже можно говорить об одной реализованной инвестиции и еще двух на стадии проектов. Так что Вентспилсский промышленный парк – уже реальность, конкретный результат поиска новых направлений деятельности порта. С одной стороны, портовая инфраструктура, наличие современного контейнерного терминала способствуют развитию порта. А с другой – новые производства поставляют и дополнительные грузы для порта (сырье, комплектующие, готовую продукцию)». 

В мае 2001 года Кабинет министров рассмотрел проект создания финансового центра, который может быть расположен на территории одного из латвийских портов. За основу взята концепция создания такого центра в Ирландии (г. Дублин). Как рассказал БК один из инициаторов проекта Юрис Канелс, зампредседателя правления Eirokonsultants, одновременно являющийся советником министерства реформ, через Сейм Латвии пока не удалось провести в вышеназванный закон о налогах статью о льготах для финансовых услуг на территории СЗ (в размере 80% от налога на прибыль). Министр по особым поручениям по делам госреформ Янис Круминьш пояснил БК, что концепция финансового центра одобрена правительством, нужна лишь политическая воля. Проект будет защищаться в Брюсселе. «Целевая аудитория Латвийского международного финансового центра – клиенты из России и других стран СНГ, для которых Латвия может служить мостом на Запад». По словам Я. Круминьша, в проекте заинтересованы компании из СНГ, Израиля, Исландии, Швеции, Норвегии и др. А сам центр мог бы расположиться в Рижском порту в Андрейоста, практически в центре города.   

Литва: свободный порт – пока мираж

Литва отстает от Латвии, где уже пару лет действуют свободные морские порты. Воплощение идеи свободного порта в Клайпеде довольно долго замораживалось создателями правовой базы. Были опасения, что изменившийся статус морского порта откроет ворота для контрабанды и страна не сможет соответствовать требованиям Европейского союза.

В принятом еще в 1996 году законе о Клайпедском государственном морском порте не сказано ни одного слова о статусе свободного порта. Лишь прошлой осенью после продолжительных дебатов с законодателями были приняты изменения к этому закону, которые должны были дать новый импульс для создания Клайпедского свободного порта.

Но свободных зон в Клайпедском морском порту пока нет. Можно сказать, что правовые предпосылки для деятельности свободного морского порта были созданы, но условия для стивидорных компаний и грузоперевозчиков для развития такой деятельности  созданы не были. Все портовые клиенты в один голос утверждают, что механизм создания свободного порта не действует.

«В законе оставлено много двусмысленностей, не созданы другие правовые акты, регламентирующие деятельность свободного порта», – говорил о грузообороте директор по развитию крупнейшей в порту Клайпедской стивидорной компании KLASCOБенедиктас Петраускас.

Президент Ассоциации стивидорных компаний Алоизас Кузмарскис также считает, что правовой механизм для нормального функционирования свободного порта слишком сложен, он связан с получением разных разрешений и их согласованием, двойными ограждениями безвизовых зон и их охраной.

В соответствии с законом организацией охраны свободного порта должна заниматься дирекция Клайпедского государственного морского порта. Отнесение охранной функции к институции, которая не принимает на себя непосредственной ответственности за грузы, находящиеся в порту, компании оценивают как желание создавать на государственные средства неэффективную систему контроля.

«Нужно ли еще одно охранное подразделение, когда территория порта контролируется таможней, пограничной полицией? – спрашивает Б. Петраускас. – Мы сами заинтересованы в сохранности грузов наших клиентов и организации их охраны. Достаточно того, что мы ежегодно выплачиваем таможне около 2–5 млн. литов гарантий».

«Идея создания свободных зон застряла из-за страха перед тотальным ростом контрабанды», – утверждает заместитель руководителя дирекции Клайпедского государственного морского порта Альгирдас Камараускас. – Создано множество ограничений, в порту работает армия таможенников, и все они  надеются на помощь со стороны дирекции порта».

Дирекция морского порта не может заключать предусмотренных законом договоров о создании типовых участков свободного порта, даже если арендаторы и согласны выполнять все требования, лишь по той причине, что правительство таких договоров не подтверждает. Кроме того, не утвержден и список видов экономической деятельности, разрешенной в свободном порту.

Удобство свободных зон в портах состоит в том, что предоставляется возможность хранения грузов неограниченное время. Из Клайпедского морского порта экспедиторы обязаны вывести свои товары по истечении 60 суток или обратиться в таможню с просьбой о продлении сроков их хранения. Это еще одно из препятствий на пути процесса создания свободного морского порта.

Частные стивидорные компании стремятся к тому, чтобы учредителям Клайпедского свободного порта было разрешено платить в течение 5 лет налоги на прибыль на 80% ниже. А те компании, которые готовы инвестировать в суперструктуру порта 10 млн. литов, полностью освободить от налогов на 10 лет и отказаться от налогообложения их инвестиций.

Руководители порта и специалисты других транспортных сфер такие льготы оценивают довольно скептично – утверждается, что все участники свободной зоны обязаны конкурировать в одинаковых условиях. Пока что льготы для учредителей свободных зон в Клайпедском морском порту не предусмотрены.

По мнению А. Камараускаса, статус свободного порта для перевозки металлов и нефтепродуктов особого значения не имеет. По росту таких грузов Клайпедский порт в этом году отстает от соседей. Стивидорные компании заняты поиском новых потоков грузов, они стараются использовать все свободные территории в порту.

В Клайпедском порту пока только думают о такой деятельности, которая могла бы создать добавочную стоимость на обрабатываемые в порту грузы с предоставлением таких услуг, как более мелкая расфасовка грузов или другая обработка перевозимых товаров. «На основании деклараций о статусе свободного порта не были созданы нормативные акты для занятий этой экономической деятельности», – отметил Б. Петраускас.

«Продолжающиеся длительное время дебаты о создании свободных зон не способствовали раскрытию преимуществ единственного морского порта Литвы, улучшению его имиджа в глазах клиентов», – с сожалением отметил А. Камараускас. По его словам, инициатива создания свободных зон должна исходить от дирекции морского порта и частных компаний».

Ассоциация стивидорных компаний Литвы недавно подготовила еще один пакет изменений  в закон о свободному порте, который был вручен премьеру Альгирдасу Бразаускасу. Сейм мог бы подтвердить эти изменения еще в этом году.

Эстония: с оглядкой на Европу

Понятие «свободная зона» в Эстонии было зафиксировано в 1997 году в Законе о таможне. Последние дополнения в него были внесены в 1999 году. Они касаются сроков и компетенций их определения правительством. Как рассказал БК заместитель руководителя отдела налоговой политики при Министерстве финансов Марек Уускюла , закон с самого начала разрабатывался на основе европейского опыта.

В отличие от свободных зон, действующих в других странах Балтии, при вступлении в ЕС Эстонии практически ничего не придется менять. Здесь нет льгот на земельный, подоходный и социальный налоги, на инвестиции и т. д. По мнению специалистов таможенного департамента, в отношении льгот эстонские зоны уже сейчас работают по тем же принципам, что и 30 европейских зон. Возможны лишь незначительные изменения процедурного характера.

Свободная зона в Эстонии, по словам Уускюла, предоставляет всего два вида льгот. Первая – не нужно платить экспортные и импортные пошлины, НДС, налог с оборота, акцизы и некоторые таможенные пошлины на  пищевые продукты.  Вторая – когда груз поступает и покидает зону, не требуется оформлять таможенную декларацию.

Самый положительный эффект обеспечивается контейнерным грузам.  Для таких грузов, как, например, нефть и удобрения, он не столь значителен, так как они перевозятся большими объемами и бумажной документации требуется меньше.

Что касается производства на территории свободной зоны, то НДС  в этом случае облагается только в качестве услуги. К  находящемуся на складах товару относятся так, как будто его не существует, – НДС, акциз и т. д. взимаются лишь тогда, когда товар покидает зону.

Частично принципы свободной зоны были в Эстонии разработаны еще в 1993 году, но заинтересованные в ее создании лица появились лишь в   1997-м. Было принято решение создать свободную таможенную зону в порту. Принципы работы порта в новых условиях поручили определить специалистам Министерства путей сообщения и связи, которые взяли за основу  опыт голландского свободного порта.

Поначалу планировалось, что весь крупнейший грузовой порт Мууга станет работать как свободный порт. Проект сорвался. Это объяснялось тем, что ни государство, ни большинство портовых операторов не посчитали нужным вкладывать деньги в ограждения и прочие охранные системы. В результате появилась первая в Эстонии свободная зона в порту Мууга, где стали работать несколько операторов. 

Позже на основе и по инициативе фирмы Estreftransservice правительство дало разрешение в 1999 году на создание небольшой свободной таможенной зоны в городе Валга, что на юге Эстонии. По мнению Уускюла, вряд ли она приносит ощутимую выгоду государству. Скорее, эта СЗ направлена на развитие отдаленного от центра региона. Глава Estreftransservice Эдуард Когер считает, что за недолгий срок ее существования СЗ в Валге принесла большую пользу.  «Мы получили лицензию на десять лет, инвестиции в развитие региона».

Самая молодая зона находится в промышленном регионе Силламяэ. С инициативой ее создания выступил бывший премьер-министр Эстонии и директор действующего и крупнейшего в этом регионе производителя нерудных материалов Silmet Тийт Вяхи. Эта зона, по словам Уускюла, была создана с целью помочь развитию депрессивного региона. «Говорить об успехах пока рано, но использованы не все ресурсы, и зона имеет потенциал для развития», – сказал Уускюла. Одна из имеющихся проблем – отсутствие в регионе квалифицированной рабочей силы. 

АВИАПЕРЕВОЗКИ	СВОБОДНЫЕ ЗОНЫ	ГАЗО ЭНЕРГЕТИКА
Вверх