Аналитика, Балтия – СНГ, Транспорт, Форум, Экономика

Ранее на конференции руководителей транспортной отрасли Каспарс Герхардс напомнил, что Латвия является одним из наиболее стабильных звеньев перевозок между Востоком и Западом: на фоне значительного спада в регионе Балтийского моря наши порты показали снижение объемов перевалки всего лишь на 2,6% по сравнению с 2008 годом, а в развитии контейнерных перевозок Латвия демонстрирует впечатляющий рост: более чем на 11%.

Такой результат обеспечила успешная работа железнодорожного «челнока» «Балтика-Транзит» на направлении из Европы в Казахстан, а также новый блок-поезд «Зубр», запущенный от Балтийского моря на Белоруссию с перспективой выхода на Черное море. Это направление перспективно как для грузоотправителей из Турции, Швеции и Финляндии, так и в русле концепции «север-юг», развиваемой акционерным обществом «Российские железные дороги».

Потрясенные вулканом

«TransRussia-2010» является крупнейшей площадкой для дискуссий и предложений в сфере транспорта, подчеркнул министр сообщения Российской Федерации Игорь Левитин. «Горячей темой» его выступления была необходимость интеграции разных видов транспорта для того, чтобы гарантировать перевозку пассажиров при природных катаклизмах, аналогичных извержению исландского вулкана. Совместно с еврокомиссаром по транспорту Сиймом Калласом в срочном порядке такая перевозка из Европы была организована, однако механизм подобной работы нужно продумать более тщательно в рамках сотрудничества «Россия — ЕС». 

Нам необходимо, чтобы система доставки пассажиров действовала независимо от возможности того или иного перевозчика выполнять свои обязательства, —- заявил российский министр.

Очевидно, что разработка «мер по спасению» в чрезвычайных ситуациях станет новой темой диалога «Россия — ЕС», инициированной на «TransRussia-2010». Ранее на этом форуме рассматривались другие программные документы, уже реализуемые на практике. Это и стратегия развития транспорта, в том числе железнодорожного, и Федеральная целевая программа развития транспортной системы до 2015 года, и Закон о концессиях, в рамках которого Россия уже строит три автомагистрали, а также начинает эксплуатировать аэропорты — вначале «Пулково» в Санкт-Петербурге, а теперь и «Шереметьево».

Бутылочные горлышки

Миссия правительств — обеспечивать развитие, а  транспорт является одним из ключевых индикаторов состояния экономики. Россия видит себя составной частью международных транспортных коридоров и развивает их совместно с соседями.

Важнейшая проблема здесь — ускорить пропуск грузов через границы, для чего в России пытаются внедрять принцип «одного окна», переводя разнообразные ведомственные пункты контроля под крыло единой структуры — «Росграница». Это ведомство на конференции выступило практически во всех секциях, откровенно вскрыв болевые точки. Самое главное — неуравновешенность системы, в которой существует более 600 пограничных пунктов, из которых 90% грузов и пассажиров обслуживает сотня

Около 40% внешнеторгового оборота страны обеспечивается Балтикой. Ситуация здесь неблагоприятная — и по оснащению, и по развитию технических средств, и по развитию территориальных планов, — признался представитель «Росграницы» Михаил Смолкин. —- Мы хотим оптимизировать работу пункта пропуска, чтобы он совмещал в себе весь функционал государственных контрольных органов, а не тиражировал их от участка к участку.

Неудивительно, что на въезде в Россию возникают узкие «бутылочные горлышки» на пути грузов. Сейчас завершается процесс передачи на баланс «Росграницы» международных пунктов автомобильного пропуска, на очереди —  морские порты, причем только в Санкт-Петербурге более 200 организаций, которые надо перенять. Это растянется на 1,5 года.

Ведомству г-на Смолкина не хватает времени и сил не только на организационные изменения, но и на отмену устаревших правил. Попыталась «Росграница» снять пограничный контроль с заходящих в российские порты судов, но не получилось. Это уменьшает конкурентоспособность.

А ведь хочется развивать не только внешнеторговые связи, но и туризм! Для создания высокотехнологичных пунктов пропуска на границе ведомство намерено привлечь частный капитал по схеме частногосударственного партнерства. Для этого готовится программа на 2012-2020 годы, в которой приоритетом будут как раз те 100 пунктов пропуска, через которые пересекает границу более 90% товаров, грузов и транспортных средств.

Балтийские альтернативы

На балтийской секции конференции все участники постарались показать свои преимущества — и в технологиях, и в мышлении.

Зам. министра инфраструктуры Польши Юлиуш Энгельгардт ратовал за «железнодорожный транспорт,  добролюбный кленту» (орфография оригинала. — Прим. авт.) и уверял, что традиция  XIX века  ушла в прошлое, нужно удовлетворять новые потребности клиентов. Для чего требуется гармонизация развития в регионах. Программа сокращения сроков доставки — не самоцель: бывает важнее just-in-time, потому что в этом случае невыполнение сроков влечет штрафные санкции и подрывает деловую репутацию.

- Если Шенгенское соглашение устранило границы, то возможности двусторонних соглашений пограничных стран, таможенного и пограничного контроля в пути следования поездов пока не используются, — отметил г-н Энгельгардт. — Предварительное декларирование — это не единственная возможность внедрения информационных технологий на транспорте: возможно и перенаправление грузов по пути, и контроль за движением.

Польша планирует терминалы и логистические центры с акцентом на перегрузку с железной дороги широкой колеи на автотягачи. Пока отсутствие документов для равной защиты интересов клиентов на всем пути доставки грузов по международным конвенциям запутывает грузоотправителей и мешает им пользоваться  услугами транспортников.

ЕС согласует позиции стран-членов в этом вопросе, сообщил вице-министр.

Канцлер Министерства транспорта Литвы Альминас Мачюлис декларировал заинтересованность своей страны в развитии транспортных услуг высокого качества, на которые приходится более 50% экспорта услуг.

- Мы финансируем уже начатые проекты в развитии инфраструктуры на 2007-2013 годы на сумму более 2 млрд. евро, из них софинансирование Литвы составляет более 560 млн., —- отчитался канцлер. —Транспортный коридор «восток-запад» позволяет развивать специализированные  компании, которые 29-30 июня в Вильнюсе официально учреждают свою ассоциацию.

На фоне всеобщего транспортного декаданса Рига выглядит приличнее по сравнению с Гамбургом, зафиксировав спад перевозок втрое меньше, сообщил руководитель Департамента стратегического планирования Рижского свободного порта Владимир Макаров. По его мнению, оптимизация издержек на транспорте приведет к смещению акцентов трансокеанских и межрегиональных контейнерных перевозок.

- Начало XXI века нас избаловало: нам казалось, что потребительские аппетиты будут расти, а с ними и морские перевозки. Заказ новых судов вырос в 5 раз — вот насколько сильна была мечта о быстром росте! Теперь в кораблестроении наступил момент истины. Да, сейчас мы можем использовать новейшую технику и новейшие технологии, в том числе для организации прямых заходов океанских кораблей в гавань конечного назначения. Хотя Рига успешно работает и как фидерный порт — при ежедневных заходах контейнеровозов владельцы груза могут планировать доставку день в день. Свои ставки Рижский порт не пересматривает уже несколько лет, так что можно четко подсчитать стоимость плеча при планировании перевозок. Тесты по погрузке вагонов показали, что Рига может отправить в путь 5 и более контейнерных поездов в сутки.

Владимир Макаров напомнил, что  домашнюю работу для привлечения инвесторов Рижский порт сделал: утвержден план развития порта и программа развития, в том числе оценено влияние порта на окружающую среду. Есть квалифицированный персонал, свободная территория для развития — 450 га для логистики, бизнес-парков. Колея 1520 и применение новых технологий обеспечивают погрузку прямо с судна на железную дорогу.

Прогнозируя бурную контейнеризацию рынка (гранулированный уголь с Украины для Скандинавии доставляют в контейнерах), Рижский порт предлагает для этого несколько мощных терминалов (в том числе для рефрижераторных грузов) и готовится строить еще один, который затмит все имеющиеся: Национальный контейнерный терминал рассчитан на 850 тыс. ТЕU + 550 тыс. автомобилей в год.

«Да, порт прекрасно работает сегодня и для Москвы, и для Казахстана, и для невоенных грузов в Афганистан, что подогревает интерес инвесторов. И вообще,  Рига — прекрасный город!» — оптимистично воскликнул в завершение презентации Владимир Макаров.

Важные тенденции

Их озвучил Сергей Семенов, директор по развитию «Морстройтехнологии», — предприятия, проектирующего порты в России и ведущего аналитические исследования по контейнерному рынку. Он отметил, что от кризиса ощутимо пострадали те, кто больше всего рос накануне. На основных маршрутах падение было 20-30%, и больше всего пострадал маршрут Азия — Европа. Maersk впервые после окончания ВторойI мировой войны зафиксировал убытки свыше 1 млрд. долларов. Это много, но… составляет лишь половину от прибыли этого гиганта в 2008 году.

Фрахтовые ставки упали настолько, что тенденция ажиотажного спроса на постройку судов, когда заказы размещались на еще не построенных заводах (!), сменилась противоположностью: пароходы стали выводить из эксплуатации (минус 10% флота с начала 2009 года, вместимостью свыше 1 млн. ТЕU) и даже распиливать на металлолом (минус по вместимости 380 тыс. ТЕU).  Однако избыток тоннажа по-прежнему велик.

Интенсивного роста, аналогичного 2007-2008 годам, ожидать трудно.  Особенно в Америке и Европе. А китайские порты дали прирост на 44% к 2008 году, на 7% к 2007-му. На Балтике просматриваются те же тенденции, что в Европе: больше всего "упал" Санкт-Петербург, но и Гамбург показал снижение на 15%. Существенного перераспределения потока между портами не произошло, однако в России есть небольшая тенденция передвижки контейнерного потока из финских портов в Балтию. Даже в Таллинне зафиксировано увеличение доли российских  контейнеров. В Питере выход на показатели 2008 года не прогнозируется в 2010 году.

Есть ли перспективы восстановления контейнерного рынка и насколько быстрые? Отвечая на этот вопрос, Сергей Семенов характеризует особенности рынка в условиях кризиса:

1)     Трафик внутри портов у разных стивидоров и падает неравномерно, поэтому на первый план выходит качество услуг;

2)     Сокращается число посредников: крупные операторы выходят напрямую на рынок;

3)     Диверсифицируются порты захода;

4)     Возрастает обратная загрузка в экспорте (снизилась доля пустых контейнеров на возврате с 60 до 45%, теперь в них везут и калийную соль, и окатыши —- то, чего раньше не возили).

Гипотезы дальнейшего развития таковы:

1) Может снизиться значение Балтийского региона с перераспределением грузов в Южный регион, где количество потребителей больше.

Раньше грузоотправители везли товары через северные хабы и оттуда снабжали южную часть Европы. Изменение логистики по соотношению контейнерного потока и числа потребителей породит спрос на услуги средиземноморских портов — а для России черноморских. Однако пока, несмотря на очевидную разницу морского хода до Новороссийска и Санкт-Петербурга (8 300 и 11 300 миль), цена доставки через Новороссийск выше из-за железнодорожной составляющей. Но это решаемый вопрос.

2) Изменится схема «хаб-фидер» в пользу прямых океанических заходов.

Затраты на фидерную часть составляют сейчас около 38% цены перевозки (океанская часть 25%), поэтому везти напрямую может быть выгоднее — при вместимости судна  4-6 тыс. ТЕU. Такие суда многие балтийские порты принимают или готовятся принимать. Пока средний размер заходящего в наши порты судна не подтверждает эту тенденцию — это малыши с вместимостью до 1000 ТЕU.

Кроме того, в Санкт-Петербурге планируются также терминалы для ро-ро,  рефгрузов, перегона автомобилей. А на подходе и Усть-Луга, которая хотя и «находится в зоне влияния разных сил», но  двигается вперед достаточно интенсивно. 

- Кризис заставил всех задуматься. Он показал, что не у всех все благополучно и не у всех все плохо — надо думать об уровне сервиса и прозрачности услуг, предоставляемых компанией, и тогда перемены рынка станут управляемым процессом, —- заключил петербургский аналитик. 

Своеобразный итог общей дискуссии подвел генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов:

- Недалеко время, когда экономика выйдет на стадию подъема. Мы уже хорошо знаем друг друга и можем говорить правду в глаза. Сейчас стоит сосредоточиться на выработке технологии взаимодействия, которая бы учитывала интересы каждого участника международной транспортной цепочки — как отраслевой, так и межвидовой. Да, необходимо унифицировать правила, чтобы груз проходил быстрее, устранить административные барьеры. Мы проигрываем морским перевозчикам, и наше единственное преимущество — короткий срок доставки — мы можем развивать. Межвидовое соперничество должно перейти на новый этап, когда оно превратится в сотрудничество. Транспорт останется ведущей отраслью народного хозяйства и локомотивом вывода экономики из кризиса.