Очерки по новейшей истории Латвии, Хорошо для дела

Рига. Станция Торнякалнс, LDZ ...Фото F64

Рижский вагоностроительный завод, поначалу распавшийся на несколько предприятий, успевших провести модернизацию нескольких электро- и дизель-поездов, прекратил свое существование. Денег на покупку новых поездов и вагонов у Латвийской железной дороги нет. Более десяти лет правительство пыталось проводить конкурсы по закупке новых поездов за границей. Увы… Не получается и это. Евросоюз отказался в софинансировании закупок. Остается вспоминать былое…

Глава 16. Поезда в стиле модерн

После развала СССР на железных дорогах всех Балтийских стран, впрочем как и государств СНГ, ощущалась острая нехватка средств для поддержания в должном состоянии подвижного состава, особенно дизель- и электропоездов. По оценкам специалистов, к началу 2000- х две трети электричек превысили срок службы оборудования. Денег на покупку новых поездов и вагонов у железных дорог не было. Но безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Как и раньше в трудные времена, латвийские вагоностроители занимались не только ремонтом, но и проводили полную модернизацию электро- и дизель-поездов.

К 2000 году на территории России почти не осталось предприятий, способных производить электрички. МПС в сжатые сроки решило эту проблему. Пригородные поезда стали делать в Демихове, в Торжке. В Твери выпускают прицепные вагоны к электричкам, а в Тихвине Ленинградской области ведется сборка и наладка вагонов для скоростных электропоездов. Создана дочерняя структура предприятия Росвагонмаш (90% ее акций принадлежит МПС), которая является единственным оператором по закупке подвижного состава. Пассажирский вагон в 2000 году стоил 8-9 млн. рублей, грузовой - 435 тысяч. Рижские вагоностроители, в годы независимости подрастерявшие свою мощь, пытались найти свое место в новых рыночных условиях.

В глубине веков. История распорядилась так, что значительная часть российского вагоностроения более века была связана с Ригой. Начало железнодорожной эры в Прибалтике было положено в 1861 году, когда официально открылось движение на первой в Балтийском регионе железной дороге, между Ригой и Динабургом (теперешним Даугавпилсом).

Постройка Риго-Динабургской дороги дала толчок возникновению в Риге вагоностроения. Поначалу была освоена сборка вагонов из импортных частей, производившаяся в деревянных бараках. Позднее кельнская фирма Nav der Cipen und Sarlje, получившая в 1869 году заказ от Риго-Динабургской дороги на 500 товарных вагонов, построила в Риге предприятие, получившее название АО Русско-Балтийский завод. Не многие знают, что расположен он был на ул. Валмиерас, там, где сейчас находится молочный комбинат. В середине 70-х на Руссо-Балте перешли от импортной сборки к производству своих товарных, а позднее и пассажирских вагонов.

Бурное развитие железных дорог в Российской империи привело к открытию в Риге в 1895 году еще одного вагонного завода - Феникс на территории хорошо известной “вагонки” (напротив ВЭФа). Учредителем нового АО стал владелец Руссо-Балта Оскар Фрейвит. В 1906 году Руссо-Балт и Феникс вошли в синдикат Продвагон, обеспечивая ему пятую часть сбыта. За счет военных заказов производство на обоих заводах выросло в 1,5-2,9 раза.

Кризис начала прошлого века заставил вагоностроителей выпускать не только вагоны. На Руссо-Балте стали производить автомобили, двигатели внутреннего сгорания, сельхозмашины (сноповязалки и др.) и даже аэропланы. Руссо-Балт являлся ведущим предприятием отечественного автомобилестроения в масштабах всей царской России - за три года, с 1910-го по 1912-й, в стране было выпущено 179 грузовых и легковых автомобилей, из них 170 - в Риге. Мало того, в 1915 году на Русско-Балтийском заводе был сделан первый в мире танк - боевая гусеничная машина, спроектированная конструктором А.А. Пороховщиковым.

Феникс, приобретя в 1907 году Рижский прокатный завод, развернул значительное производство листового и сортового железа и тоже стал выпускать сельскохозяйственные машины (жатки-самосброски). Удельный вес вагонов составлял около половины общего объема производства обоих заводов. К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешел к Русско-Азиатскому банку (что на ул. Смилшу,3, в наше время в этом здании располагался банк Парекс), а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк (находившийся на той же улице Старой Риги).

Прожив богатую историю расцвета и кризисов, в 1914 году Руссо-Балт был эвакуирован в Тверь, где после объединения с однородным заводом образовал крупнейший военный комбинат в России. Эвакуации в город Рыбинск подлежал и Феникс, но огромные средства, дважды полученные от государства на эвакуацию, благополучно перекочевали на депозит в один из коммерческих банков. Фактически восстановление Феникса в Рыбинске было сорвано, эвакуированную часть завода позднее реконструировали в полиграфический завод.(В 1914 году, когда началась Первая мировая война, из Риги было эвакуировано 417 промышленных предприятий и более 85 тысяч работников – Прим. автора).

Оставшееся в Риге после революционных передряг оборудование дало возможность возобновить производство во времена Первой Республики. Феникс, принадлежавший германскому капиталу, тогда производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. А в 1936 году, во времена “Великой депрессии”, был ликвидирован и перешел в собственность АО Vairogs, приобретя имя последнего. По сути это был уже не вагоностроительный завод, а цехи по сборке автомашин из фордовских деталей. Латвийский грузовик “форд-вайрогс” 1938 года выпуска занял свое место в истории мирового автомобилестроения. В общей сложности, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод смонтировал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей “форд”, а также изготовил 200 автобусов.

Электропоезда, выпускавшиеся на РВЗ с 1957 по 1962 гг. Фото retro-lv.club

В советские годы мы знали это предприятие как Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).В 1957 году там был произведен первый электропоезд, а в 1963 году – первый дизельный поезд.

Почти пятьдесят лет РВЗ являлся единственным предприятием на территории СССР, которое производило пригородные электрички и дизельные поезда. Завод стал одним из самых больших в Европе по производству вагонов этого класса (до 600 вагонов в год). РВЗ был одним из самых больших машиностроительных предприятий Латвии с уникальными предпосылками для развития тяжелой промышленности: ведь ворота родного завода покинуло более 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона!

После восстановления независимости “вагонка” потеряла свою былую мощь. Вокруг нее кипели приватизационные страсти. Но даже в самые трудные времена, в период неплатежеспособности в 1998 году, завод ни на день не прекращал работы, хотя объемы производства сократились многократно. Достаточно сказать, что в лучшие времена на РВЗ работало до 6 тысяч человек. В 1997-1998 годах здесь трудилось менее 2 тысяч работников. Один из сложных моментов - расчет при увольнении рабочих. Агентство приватизации выделило на эти цели 1 млн. латов. К 2001 году на заводе осталось чуть более 120 человек. В процессе приватизации территория РВЗ была разделена на две части. Южная территория (примерно 10 га) перешла к частному предпринимателю Андрею Власову, где было развернуто производство фирмы Elkor и возведен торговый центр. Поговаривали, что там будет сооружаться центр отдыха. На 20 га северной территории, занятой Severstallat, возрождалось латвийское вагоностроение.

И ремонт, и модернизация. Мало кому известно, что еще в 1991 году часть коллектива РВЗ перешла на вновь созданное предприятие Rigas Remonta Apvieniba (RRA). После закрытия РВЗ общество с ограниченной ответственностью Rigas Remonta Apvieniba вместе со связанными с ним предприятиями RPM (конструкторские разработки) и Remolat (изготовитель узлов и металлоконструкций) первыми в Латвии стали заниматься не только ремонтом, но и модернизацией пассажирских дизель- и электропоездов.

Некоторое время для работы использовались цехи старой “вагонки”.

Обосновался RRA в Задвинье, на территории бывшего Ремонтно-механического завода. В 2000 году вся территория в 12,5 га вместе с землей и зданиями стала полной собственностью этих фирм. Причем в их

капитале напрочь отсутствовали зарубежные вложения. А сами учредители и работники по большей части ранее трудились на Рижском вагоностроительном заводе. Президентом всех трех фирм стал Владимир Пацановский, проработавший 25 лет главным конструктором РВЗ. Всего на предприятиях RRA трудилось около 400 человек. Объединение работало без убытков. Заработки рабочих составляли 150-200 латов в месяц, и, как подчеркнул в беседе БК президент, выплачивалась зарплата регулярно.

Владимир Пацановский

В самых общих чертах технология изготовления обновленных поездов заключается в том, что берется состав, отходивший уже свое на железной дороге, и подвергается коренной модернизации. Переделывается буквально все: сварщики переваривают кузова, устанавливаются новые двигатели, электрооборудование. Ходовую часть капитально ремонтируют предприятия-смежники. Модернизируя состав, учитывают запросы потребителя. К примеру, в каждом вагоне дизельных поездов для Литвы были предусмотрены стойки для велосипедов. А в поезде, который ходил по маршруту Тбилиси - Батуми, оборудован небольшой, но шикарный бар. Учитывались и особенности национального дизайна: интерьер латвийского или литовского поезда выдержан в сдержанных, приглушенных тонах, а грузинский поезд отделан ярко и пышно. С 1992 года объединение выполняло заказы для стран Балтии, Украины, Грузии, Беларуси и России.

Цена нового трехвагонного поезда составляла примерно 4,5 млн. долларов. Модернизированный же на RRA трехвагонный дизельный состав обходится чуть дороже 700 тыс. долларов. При этом срок службы поезда после его модернизации продлевался на 15 лет. За 8 лет фирмами объединения RRA-Remolat-RPM было отремонтировано и модернизировано 93 вагона, в том числе 34 пассажирских, 55 дизельных, 4 электровагона и 5 тепловозов. Только для Латвии было модернизировано 10 трехвагонных дизель-поездов. Из последних контрактов: в июле 2001 г. отправлен модернизированный дизельный поезд из шести вагонов на Львовскую железную дорогу. Соисполнителями заказов являлись латвийские предприятия, а также ведущие фирмы Германии, Австрии, Венгрии, Финляндии, поставляющие на объединение различное оборудование. Комплектующие поставляются как в Россию, так и в Латвию. Но, по словам В. Пацановского, мощности предприятия были загружены лишь на 25%, при наличии заказов можно было бы выпускать до 50 вагонов и 500 тонн металлоконструкций в год.

Подключился Даугавпилс. Даугавпилсскийзавод Lokomotivs тоже имеет давнюю историю. В 1866 году в городе Динабурге были открыты железнодорожные ремонтные мастерские Риго-Орловской железной дороги (таким образом существенно удешевлялась доставка российского зерна к балтийским портам). Lokomotivs никогда не занимался вагоностроением. Вплоть до 1959 года завод специализировался на ремонте паровозов и грузовых вагонов, после чего стал ремонтировать тепловозы. В 1992-1993 годах занялся ремонтом электропоездов, а двумя годами позже и дизель-поездов для Латвии, Литвы и России (Lokomotivs и сегодня можно найти в российском списке ремонтных заводов).

АО Lokomotivs - крупнейшее в начале 2000 гг. предприятие в Даугавпилсе по числу рабочих (2300 человек). После приватизации 51% акций принадлежало местной фирме - АО Renmlok с оплаченным капиталом 8 294 219 латов.

В предыдущие годы Lokomotivs накопил громадные долги, справиться с которыми не смог. К лету 2001 года общий долг предприятия составлял более 5 млн. латов, из них 2 млн. латов долга по социальному налогу надо было погасить до 1 октября, в противном случае будут применены штрафные санкции и в короткое время долг удвоится. На 1 июля предприятие погасило долгов на сумму 1,55 млн. латов. Директор Lokomotivs Эмилс Буш говорил тогда, что для того, чтобы производство в Латвии могло развиваться, необходимо внести изменения в законодательство, дающие возможность заморозить долги, а также снизить налоговые ставки и смягчить штрафные санкции.

Выиграв конкурс Latvijas Dzelzcels, за четыре месяца 2001 года предприятие отремонтировало 46 вагонов на общую сумму 1 680 000 латов. Кредит, взятый LDz для заказа, прогарантировало латвийское государство. Кстати, многие комплектующие изделия Lokomotivs заказывал на RRA. В 2001 году предприятие планировало оказать услуг на 9,05 млн. латов.

В 2001 году было зарегистрировано АО Rīgas vagonbūves rūpnīca. Фото rvr_severstallat

Возрождение «Рижской Вагонки». В январе 2001 года в Регистре предприятий было зарегистрировано АО Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR). Его акционеры холдинг Felix (75%) и Vairogs R (25%) вложили в основной капитал завода 22 250 латов. Расположился завод в северной части территории бывшего РВЗ, которую Severstallat (входивший в холдинг Felix) и Vairogs R арендовали в течение 8 лет, занимаясь там реализацией на рынках Балтии металлопроката (по большей части произведенного российской компанией Северсталь). Кстати, по словам гендиректора Severstallat Валерия Игауниса, Северсталь приобрела Коломенский вагонный завод, на котором трудится 20 тыс. человек.

На северной территории RVR (около 20 га) расположились четыре самостоятельных предприятия. 2-3 га занимает Vairogs V, производивший строительные металлоконструкции, в том числе мачты для Latvijas mobilais telefons. На остальной территории расположился Severstallat, где планируется воссоздать вагоностроительный завод (примерно 60% земли). Здесь же построен металлотехнологический парк по торговле металлами, презентация которого прошла в июле. По прогнозам Валерия Игауниса, уже в первый год работы парка его оборот достигнет 20 млн. латов. Для сравнения: нынешний оборот “вагонки” – 5-6 млн. долларов. В первый этап реконструкции технопарка Severstallat уже вложил 5,7 млн. долларов, для российской Северстали это была самая крупная инвестиция за рубежом. Кроме того, на северной территории находился сервисный центр.

На новом рижском предприятии сохранилась уникальная техническая документация старого РВЗ, программа развития предусматривала внедрение современных технологий на основе сотрудничества с японскими, шведскими, финскими и российскими предприятиями. В течение двух лет новые владельцы были намерены радикально изменить производство, получить сертификат качества ISO и наладить выпуск продукции согласно стандартам охраны среды.

Лазарь Райзберг.

Оборудование RVR, по словам директора предприятия Лазаря Райзберга (работавшего на “вагонке” с 1976 года, выросшего в советское время от конструктора и технолога до технического директора), далеко не молодо и оставляет желать лучшего, но наличие даже такой техники давало возможность строить новые вагоны. Но речь идет не о производстве новых дизелей и электричек, а об их модернизации. А пока, как говорил Л. Райзберг, «восторжествовала историческая справедливость - 170 рижских трамваев прошли через руки вагоностроителей. Срок их службы был продлен на 12 лет, причем все, кроме интерьера и электрооборудования, делает сам RVR».

Завод - это еще и ремонт и переоборудование грузовых вагонов в лесовозы и платформы для контейнеров, заказы шли как с Запада, так и с Востока. Основных заказчиков, по словам директора, завод искал среди своих старых клиентов. К примеру, в Болгарии ходило около 50 поездов, построенных рижскими вагоностроителями. То же в Казахстане, Украине, Беларуси, российской периферии. «Когда-то РВЗ был монополистом, сегодня нам надо показать, что кроме названия есть и реальная возможность работать, - говорит Лазарь Райзберг. - Сегодня “вагонка” пытается конкурировать с RRA и Lokomotivs по части ремонта поездов». В объявленном в июне Латвийской железной дорогой конкурсе на капитальный ремонт шести вагонов победил RVR, предложив лучшие цены. Это был один из первых заказов возрождающейся “вагонки”.

Что впереди? Модернизацией в те годы в Латвии занимался не только RRA, а за ее пределами - Вагонное депо в белорусском городе Лиде и Эстонский судостроительный завод. Право же строить новые электро- и дизель-поезда в Латвии имели только даугавпилсский Lokomotivs и RVR. За пределами Латвии конкурентами по новому строительству являлись Демиховский завод в Орехово-Зуево и Тверской вагоностроительный завод. Кстати, именно в Орехово-Зуево во времена перестройки уехали около ста не худших специалистов РВЗ, получив сразу по приезде ключи от новых квартир.

Директор отдела подвижного состава LDz Янис Петерсонс обмолвился тогда в разговоре с БК, что «через пять лет или даже раньше в Латвии не останется электро- и дизель-поездов, все будут ездить на автобусах. Латвия и Албания - вот два государства, не поддерживающие железные дороги финансами». На что Валерий Игаунис философски ответил: «Это вопрос политический». В октябре 2000 года на одном из международных железнодорожных семинаров в Юрмале министр финансов Гундарс Берзиньш обещал выдать поручительство государства за заем LDZ в размере 1,68 млн латов, предназначенный для обновления электропоездов, поскольку это поручительство предусмотрено поправками к бюджету 2000 года.

Политическим вопросом назвал директор отдела реализации Северстали Дмитрий Горошков и запрет на транзит металлов через балтийские порты, из-за чего, по словам В. Игауниса, объем перевалки металла через порты Балтии упал с 200 тыс. тонн в месяц до 150 тысяч за весь первый квартал 2001 года. «Сейчас в МПС разрабатывается единая ставка тарифов и на экспортные, и на внутренние перевозки. Будем надеяться, что после этого у нас вновь появится возможность использовать порты Балтии. Для нас чем больше вариантов, тем лучше», - сказал Дмитрий Горошков на открытии дистрибьюторского центра RVR.

Конкуренция на рынке вагоностроения обострялась. Понятно, что в обозримом будущем речь могла идти лишь о ремонте поездов, в крайнем случае их модернизации. Даже развитые европейские страны активно занимаются модернизацией поездов, с помощью которой удается не только сделать их более комфортными, но и продлить срок их службы на 15-20 лет. Янис Петерсонс полагал, что мощностей RRA было вполне достаточно для всей Балтии: «РВЗ опоздал продаться России - была реальная возможность работать на российский рынок. Сейчас Демиховский завод обеспечивает потребность в электропоездах».

Напоследок хочется привести пару цифр: в советское время на производство вагонов только на РВЗ в год уходило примерно 36 тыс. тонн металла. Одним из аргументов тогдашних политиков, стремящихся развалить производство, была высокая металлоемкость производства. В начале 2000-х Severstallat пропускал ежегодно 100 тыс. тонн металла. И никто в Латвии уже не заикался о высокой металлоемкости, равно как и о суперскоростных поездах, управляемых вместо привычного нам машиниста электроникой.

Прошли годы

Юрий Лужков на РВЗ. Рига. Ноябрь-2002.

Попытки сохранить производство на РВЗ предпринимались неоднократно. В ноябре 2002 года во время визита Юрия Лужкова в Ригу глава управления транспорта и связи московского правительства Александр Беляев и его коллега из департамента сообщения Рижской думы Иварс Зарумба подписали протокол о намерениях сотрудничать в деле модернизации и поставке комплектующих для московского трамвайного парка. В соответствии с этим документом, 185 вагонов «Татра Т-3» должны были быть реконструированы с помощью RVR. Общая финансовая составляющая этого заказа оценивалась в 10 млн. долларов. Мэр Москвы подчеркнул тогда, что московский парк трамвайных вагонов насчитывает более 500 единиц, которым необходима реконструкция, а это может стать объемным проектом, создающим новые рабочие места в Риге и Москве.  

Генеральный директор ЗАО Агентство инвестиций в промышленность Владимир Кочубей обратил тогда внимание на другое перспективное направление сотрудничества: «RVR вместе с нашим агентством заняты разработкой низкопольного трамвая. Рижская дума инвестировала в этот проект 2 млн. долларов. Финансовый взнос со стороны москвичей -- прибыль от выполнения ремонта своих старых трамваев. Если проект осуществится в срок – в 2004 году, перед нами открываются великолепные перспективы: RVR может получить заказы на изготовление «новинок» как для Москвы, так и для Риги. Кроме того, рижские вагоностроители имеют шанс поучаствовать в разработке и создании подвижного состава для нового перспективного вида транспорта, который намерена развивать российская столица -- монорельсового». Однако после отставки Лужкова и эти проекты канули в лета.  

Перроны и станции новые, а электрички все те же. Юрмала -2021.

В последующие годы в СМИ не раз звучали сюжеты о возможной коррупции во время проведения конкурсов Pasažieru vilciens (PV) по закупкам поездов. Менялись претенденты, а поездов новых как не было, так и нет.

8 января 2021 года председатель правления Pasažieru vilciens (PV) Роджерс Янис Григулис  сообщил о прекращении объявленной в мае 2020 года закупке восьми новых дизельных поездов (на второй этап тендера были выбраны три из пяти претендентов: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz и Stadler Polska). Причин две. Первая - органы Европейской комиссии не поддержали финансирование проекта «Модернизация подвижного состава пассажирских дизельных поездов». Вторая – не было выделено финансирование из государственного бюджета на закупку. По предварительным расчетам, на покупку восьми дизельных поездов потребуется примерно 75 млн. евро, в том числе 75% за счет средств ЕС.

По словам представителей PV, в настоящее время совместно с Минсообщения ведется поиск экологически чистого решения для развития неэлектрифицированных железнодорожных линий, которое позволило бы привлечь софинансирование ЕС на закупку поездов.

В то же время в компании заявили, что закупка 32 новых электропоездов будет продолжена, а первые электропоезда производства Škoda Vagonka будут доставлены в 2022 году. Эти поезда должны курсировать в направлении Айзкраукле, Тукумса, Скулте и Елгавы. C учетом затрат на надзор за производством поездов в размере 2 млн. евро, сумма закупки составит 257,889 млн. евро. В минсообщения отмечают, что в долгосрочной перспективе сумма проекта может еще вырасти еще на 25 млн. евро за счет строительства нового центра технического обслуживания железнодорожных составов.

В ноябре 2017 года Коллегия по гражданским делам Рижского окружного суда начала процесс неплатежеспособности машиностроительного предприятия АО Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR). В марте 2021 года суд назначил администратора в деле о неплатежеспособности RVR.

Локомотиворемонтный завод в Даугавпилсе работает.

В то же время в Даугавпилсе смогли сохранить завод Lokomotivs. В 2004 году 84,5% акций предприятия приобрела входящая в российскую группу Северстальтранс эстонская компания Spacecom совместно с фирмой Skinest projekt, вернув предприятию название Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (Daugavpils lokomotīves remontā rūpnīca). После многочисленных реорганизаций 100% владельцем акций завода в 2018 году стал Skinest Rail, принадлежащий самому богатому бизнесмену в Эстонии – Олегу Осиновскому. Тому самому, чье имя в последние несколько лет склоняют в связи с делом 2015 года о полумиллионной взятке президенту (теперь уже бывшему) Латвийской железной дороги Угису Магонису. В январе 2021 года Видземский районный суд первой инстанции в Лимбажи оправдал обоих по обвинению в коррупции.

Даугавпилсский завод является крупнейшим в странах Балтии предприятием, производящим ремонт железнодорожного подвижного транспорта, сохранив в ковидный год около 600 рабочих мест. Однако, обратившись в марте 2021 года за кредитом на развитие в финансовый институт Altum, завод получил отказ без четкого обоснования решения.

Таково туманное будущее новейшей истории вагоностроения в Латвии, ведущего начало с 1869 года.