Грузовые перевозки, Контейнер, Латвия, Логистика, Порт, Прямая речь, Транспорт

 
Вполне возможно, что большинство населения по-прежнему считает, что Рижским свободным портом управляют предыдущие лидеры Рижской думы Америкс и Ушаков. Но на самом деле с прошлой осени после введения тн «санкций против Лембергса» портами Риги и Вентспилса управляют только представители государства. Каково теперь управление Рижского Свободного порта?

Виестурс Зепс: Да, с момента изменений в Рижской думе, когда А. Америкс и Н. Ушаков стали членами Европейского парламента, многие вещи в Управлении свободного порта стремительно изменились. Ранее в Совет Свободного порта входили четыре депутата Рижской думы и четыре представителя из министерства правительства Латвии.

Согласно решению Кабинета Министров, в настоящее время в штате правления порта всего четыре представителя государства. Меня выдвинули из Министерства среды и регионального развития Латвии, есть также представители министерств финансов, транспорта и экономики.

 Меняется и администрация - становится все более открытой, общается с окружающими районами и предпринимателями, работает над тем, чтобы сделать процессы более прозрачными.

На данный момент мы стараемся сделать порт более ориентированным на бизнес, максимально работая в направлении повышения международной конкурентоспособности порта и портовых предпринимателей. Здесь важно, чтобы компании в порту, особенно в нынешних условиях, могли успешно работать, искать новые направления и партнеров по сотрудничеству, потому что компании в порту фактически создают рабочие места, приносят доход как для Риги, так и для самого Управления Свободного порта. Задача Правления заключается в предоставлении качественной инфраструктуры и услуг, а также в создании стимулов для привлечения новых компаний.
 
Какие вопросы сейчас стоят на повестке дня для управляющих?

В.З.: Работа Свободного порта и текущие события, конечно же, зависят от международных событий. Международные грузовые перевозки, изменение спроса на определенные товары также влияют на устойчивость и развитие управления.

Если общий объем грузов, перевезенных портовыми операторами в 1-м квартале этого года, упал примерно на 25% по сравнению с предыдущим годом, то это последовательно сказывается и на доходах самой администрации, которая в основном состоит из портовых сборов за перевалку грузов.

Следовательно, в последние месяцы большое внимание уделялось бюджету и инвестиционным проектам, а именно тому, как сбалансировать финансовую устойчивость с запланированными проектами развития путем переоценки отдачи от этих проектов, поскольку невозможно все  искусственно остановить, чтобы понять как двигаться через год.  

Например, 30 апреля Правление Рижского Свободного порта пересмотрело бюджет Свободного порта, сократив ряд статей расходов, включая мероприятия, важные для рижан, такие как Большая толока, которую нельзя было поддержать в этом году, как планировалось раннее.

Это связано как с сокращением транспортных потоков, так и с трудностями прогнозирования возобновления пассажирских перевозок, а также с уменьшением потенциальной экономической активности, вызванной Covid-19.

С финансовой точки зрения в настоящее время установлена ​​хорошая подушка безопасности, чтобы порт мог продолжать функционировать и развиваться, но вполне вероятно, что статьи расходов и доходов будут снова пересмотрены в июне.

Инвестиционный план сумел сохранить, на мой взгляд, очень важные для Риги проекты, такие как путепровод Кундзиньсала, который облегчит поток грузовых перевозок через центр Риги, а также  работы по восстановлению и обустройству берега в Болдерае.

Важно знать, что спрос на энергоресурсы, включая нефтепродукты и уголь, резко упал во всем мире, что также оказывает негативное влияние на транспортные потоки и грузооборот порта. Снижение оборота этих продуктов оказывает влияние на грузовую ситуацию в Рижском порту.

Несмотря на то, что общий грузооборот снижается из-за уменьшения энергетических грузов, Рижский порт успешно компенсирует это положительными изменениями в обороте других грузовых групп, например: грузооборот зерновых и различные объемы лесных грузов быстро растут, в то время как объемы контейнерных грузов относительно стабильны.

В этом году новые грузовые группы, такие как цемент, также пришли в Рижский порт.
Но все это не может полностью компенсировать падение объемов угля и нефти.  Это стало определяющим фактором для совета порта при принятии решения о корректировках бюджета порта и сокращении статей расходов.

Тем не менее, нет причин для беспокойства - порт работает и будет работать, и мы не отказались от реализации нескольких инвестиционных проектов, важных для будущего порта. Эти проекты сделают предложение порта еще более привлекательным и конкурентоспособным во время глобальной экономической активности.

Минтранс приостановил проект электрификации железной дороги Латвии, перераспределив выделенные на него средства ЕС в размере 380 миллионов евро. Что-нибудь достанется и  Рижскому Свободному порту?

В.З.: Да, в этом контексте мы подали заявку на очень значительный инвестиционный проект, которые предусмаривает реконструкцию причалов порта, а также углубление и расширение подводного  канал, что позволит заходить в порт более крупным судам и повысит безопасность движения судов.

Весь проект очень большой, и мы изначально планировали привлечь 91 млн. евро, но теперь кажется, что мы можем подать заявку на 30 млн. евро для выполнения части проекта.

В период кризиса запланировали ли вы скидки для предпринимателей за аренду портовой земли?

В.З.: Учитывая обстоятельства в контексте Covid-19 и решение правительства приостановить пассажирские перевозки, объективно - бизнес паромов Tallink прекратился, поэтому мы применили скидки для этой компании до тех пор, пока не станет возможным возобновить пассажирские перевозки.

Что касается грузовых перевозок, мы ежедневно общаемся и консультируемся с компаниями, и есть также очень хорошие тенденции. Например, некоторые продолжают инвестировать в установку погрузочно-разгрузочного оборудования, вкладывая более пяти миллионов евро, другие планируют построить новые производственные здания. 

Рижский порт адаптируется к новым условиям, создается консультативная рабочая группа с вовлеченными сторонами - портом, перевозчиками, стивидорами, чтобы искать различные варианты решения ситуации.

В то же время мы считаем, что этот кризис открывает возможности для Рижского порта как нового логистического центра, потому что движение грузов в мире не остановилось, и перевозчики ищут новые маршруты и новые возможности для транспортировки, погрузки и обработки грузов (в обоих направлениях - в и из Рижского порта).

Мы работаем над стратегией интеграции в новые глобальные транспортные цепи, чтобы реагировать на изменения в потоках, работать над новыми проектами.

 До сих пор не было стратегии? То, что, например, угольные грузы будут падать каждый год, было известно задолго до кризиса.

В.З.: Конечно такая стратегия - в 2018 году была утверждена Программа развития свободного порта на 2019–2028 годы. в год. В ходе его разработки был проведен ряд исследований, анализов и уже видны первые результаты, а именно диверсификация типов грузов.

Тем не менее, эта программа была разработана исходя из совершенно другого местного и глобального контекста, и в настоящее время необходимы ее корректировки. Теперь необходимо обновить и пересмотреть цели в сложившейся ситуации - создать новые цели, изучить другие транспортные направления, работать с цепочками поставок различных продуктов, работать в направлении центров индустриализации и логистики с целью привлечения новых иностранных инвесторов.

Конечно, в настоящее время наблюдается снижение грузов в категории угля, и если на долю угля приходится 30% грузов в порту, это окажет серьезное влияние на соответствующие процессы, включая бюджет. Поэтому, возможно, следует изменить общую модель доходов от портов, чтобы сосредоточиться на чем-то похожем, например на Роттердаме, где доходы от портов более сбалансированы - от нескольких видов услуг, если доход в одной категории грузов уменьшается, портовый доход уменьшается только на 5 ~ 7%.

Существует несколько потенциальных способов дифференциации типов грузов и снижения воздействия конкретной группы грузов.

Прежде всего, это своего рода индустриализация порта с целью привлечения в порт компаний, которые производят грузы, то есть производят (или собирают) различные товары и продукты, которые могут быть экспортированы. В непосредственной близости от территории порта находятся крупнейшие университеты Латвии, также возможно сотрудничество в направлении коммерциализации науки.

Начата определенная работа, например, по переоценке доступного пространства, чтобы можно было подготовить предложения для разных компаний.

У нас есть большой потенциал роста в области дигитализации, такой как оцифровка различных информационных систем, более тесное сотрудничество с таможенной администрацией, чтобы сделать процедуры таможенного оформления более конкурентоспособными, по-сравнению с нашими соседями.

Мы конечно можем сидеть и ждать, пока инвестор с чистого листа решит инвестировать в Риге или на территории Рижского порта, но реальность  --  другая. Существует целый набор домашних заданий для перехода от ожидания инвестиций к привлечению инвестиций, где создаются индивидуальные и конкурентные предложения для каждого крупного производителя, каждой цепочки поставок.

Вопрос изменения модели управления портами все еще стоит на повестке дня правительства, то есть планируется преобразовать порты в компании с участием госкапитала.

 Даст ли изменение формы другое содержание?

В.З.: Да, я считаю, что это может помочь развитию порта, все зависит от того, что удастся согласовать в правительстве и Сейме.

Существуют различные модели управления – компании с участием госкапитала и полностью государственные, а также  ​​различные смешанные механизмы. Важно, что это помогает конкурентоспособности.

Я предполагаю, что к части процесса обсуждения при создании новой компании  необходимо привлечь и представителей самоуправления. Несомненно, территория порта связана с территорией Риги, например, подъездные пути к порту,  его окрестности используются как определенный ресурс для предпринимательской деятельности, также бизнес в порту относительно близко к центру города оставляет влияние на окружающую среду.

Кроме того, любой новый проект с иностранными инвестициями столкнется со Строительным советом Рижской думы. И если строительный совет не сможет обеспечить прозрачную и своевременную оценку строительных проектов, планы по привлечению иностранных инвестиций могут оставаться только планами, а не реальностью.

Что было бы правильнее - запускать все латвийские порты вместе или каждый пойдет своим путем, как раньше?

В.З.: Там были плюсы и минусы. Что делать дальше - это политическое решение. В пользу создания единой компании говорит возможность сделать более последовательное и целенаправленное предложение для перевозчиков, не конкурируя друг с другом.

Это своего рода кластеризация услуг и поставок, когда вместе можно сформировать гораздо более значительную экономическую силу, чем  в индивидуальном порядке.

Оригинал статьи читать здесь. Перевод БК